跨境“金九銀十”就差臨門一腳，Q4旺季的緊張氛圍卻接連變換。

北美亞馬遜封號潮蒸發大賣市值的同時，物流方面的持續變天也沒讓賣家好過：

市場運費處于高位水平、運輸準班率延續波動態勢，海陸空單方運力不足讓跨境輸出變得難上加難。

這在兩年前幾乎無法想象。深圳某賣家坦言：“今年跨境物流運費創下歷史記錄水平，運費翻倍已經十分普遍，集裝箱運輸成本更是突破2萬美元大關，相較2019年翻了10多倍！對比7月與8月整體的跨境物流運費來看，漲幅也已經接近50%?！?/span>

跨境物流一片漲聲加之疫中作業效率的下降，讓跨境賣家明顯感受到了行業的緊張氛圍。而拉長視野來看，跨境賣家能否在Q4旺季勇立潮頭，恐怕只有市場才能給出答案。

散貨船充當航運“臨時工”，高價運費與準班率相沖突

疫情發生以來，相關海運航線的物流成本已經猛增10倍不止?！鞍凑债斚碌暮＿\價格，船長只要跑一趟，或許就能把船只購置成本賺回來”，這種說法誠然使人震驚，可事實也的確如此。

根據Freightos的數據顯示，現在，將一個40英尺的集裝箱從中國運到美國西海岸的成本已經飆升至15800美元左右——價格是疫情前的10倍，就算是同比上個月，費用也貴了一半。

（圖表數據來源：Freightos）

高價航運下，持續向好的外貿出口仍舊加速了海運的緊俏——海關總署8月7日發布數據顯示，前7個月，中國出口11.66萬億元，同比增長24.5%。需求遠大于運力供給，集裝箱艙位需求達到前所未有的高峰，市場上也出現了散貨船被臨時“征用”的現象。

常規操作中，賣家散貨被攬收后會通過專業的集裝箱船進行海運運輸。但目前，一艙難求的瘋狂下，不僅中小型散貨船的甲板上堆著集裝箱，甚至貨艙腹部也塞著集裝箱。

了解發現，國際海事組織（IMO）的《貨物積載與系固安全操作規則》規定，允許散貨船在甲板上放置集裝箱，且最高可放置兩個單位的高度（兩層）。但實際情況下，依據船舶類型和適貨性來看，散貨船貨艙因其形狀難以進行適當的積載和系固，通常不能勝任集裝箱的安全堆疊和疊裝。雖然“法無禁止”散貨船不可裝載集裝箱，但是保賠協會相關人士稱，托運人以散改集利用散貨船裝運集裝箱的做法存在諸多風險，這一做法可能導致賣家貨物所投海運保險失效被拒賠，同時或面臨相關監管部門的懲處。動蕩之下，賣家和貨代往往愿意為此鋌而走險。

嚴格來說，“臨時工”的權宜之計，確實稍稍緩解了集裝箱的需求壓力，不過海外各國疫情反復，依舊使高價運費與準班率相沖突。

（圖源：上海航運交易所-2021年7月全球主干航線綜合準班率指數）

（圖源：上海航運交易所-2021年7月全球主干航線到離港/收發貨準班率指數）

依據8月19日上海航運交易所公布的2021年7月全球主干航線綜合準班率指數、全球主干航線到離港/收發貨準班率指數來看，虛高的運費水平與運輸時效并不匹配，相較上期（6月），綜合準班率、到港服務準班率和收發服務準班率大面積下跌。

“物流時效遠遠低于了我們對高價運費認知的時效標準，運費成本翻倍，時效卻跟著慢倍數拖沓了”，賣家指出。

海運向空運的溢出效應

海運——空運——陸運，這是多數跨境賣家綜合考慮成本和時效會選擇的運輸方式的排序。如今，海運市場的過度滿載改寫了這一順位，海運的高需求明顯向空運市場溢出。

需要特別指出的是，雖然空運價格同樣波動較大，但與海運相比它配得上“穩定”二字，航空貨運成為了諸多集裝箱航運的可行替代方式。

究其原因，主要有這幾點：

其一，集裝箱、艙位緊俏下，全球航運計劃延誤顯著增加，可用船力損失嚴重；

其二，飆漲的海運成本勸退了一部分貨代和賣家轉而選擇航空貨運；

其三，面對平臺發貨時限的步步緊逼，空運是轉圜庫存告急和物流客訴的有效手段；

其四，疫情導致大量國際客運航班停運，客改貨趨勢顯著。國際航協理事長威利沃爾什（Willie Walsh）曾公開表示，“全球約45%的航空貨運傳統上是由客機腹艙運輸的，55%的貨物由全貨機運輸?！?/span>

市場供需的雙重帶動下，客機腹艙載貨及更多全貨機的投入，也給賣家提供了更多的選擇空間?？缇畴娚绦聵I態的大規模爆發，連帶航空公司、第三方物流企業投入更多貨機梯隊運力和國際航線班次，甚至催生新的貨運航空公司和貨運企業的入局。

6月16日順豐集團宣布，隨著第66架全貨機——B-220R飛機的入列，順豐航空于2021年投用的全貨機數量已達5架，超過2020年全年的總和，機隊建設效率顯著提升。

聚焦于中國跨境電商賣家腹地——深圳來看，今年深圳機場已陸續新開和加密了12個國際貨運航點。7月份以來，包括UPS、順豐、中州航空在內，也相繼開通了深圳面對日本、東南亞不同的國際貨運航線。此外，民航資源網數據顯示：“今年上半年，深圳機場實現貨郵吞吐量77.0萬噸，同比增長25.2%，增速在全國貨郵百萬噸級機場中位居前列，其中國際貨郵吞吐量同比增長超五成，貨運業務持續保持良好發展勢頭。”

中歐班列改變國際物流通道格局

相較海運市場的焦頭爛額，中歐班列“咽喉”要塞則較為暢通，運費成本也比空運漲落不少，成為賣家選擇高性價比跨境物流的一大突破點。

國鐵集團日前發布消息稱，7月份，中歐班列運營品質持續提升，全月開行1352列、運送貨物13.1萬標準箱，同比分別增長8%、15%。值得關注的是，中歐班列所發揮的國際鐵路聯運優勢，對緩解跨境出貨難的作用顯著。

據統計，中歐班列自2020年5月起連續15個月單月開行千列以上，自今年5月以來連續3個月單月開行超1300列，有力保障了國際產業鏈供應鏈穩定暢通。

隨著越來愈多非傳統陸運的新貨主、新貨源的加入，例如速賣通、亞馬遜歐洲站點的賣家，高客單價產品以及防疫物資運輸貨量的增加，中歐班列服務于跨境電商的貿易模式愈加便利化。

另外，鐵路部門方面消息指出，今年以來鐵路部門進一步提高了口岸通道能力，充分利用霍爾果斯、二連等口岸站擴能改造后增加的能力，加快推進滿洲里、阿拉山口等口岸站擴能改造工程，積極配合口岸監管部門提高通 關能力和作業效率，實現中歐班列穩定增長。這其中，1-7月份，西、中、東通道運量同比分別增長44%、18%、35%。

Q4旺季的特殊性

海陸空物流變幻之下，如果選擇無視跨境行業異動，賣家恐直接淪為Q4旺季的犧牲品。

業內人士指出：“三兩月的時間里，亞馬遜封號潮作用下的跨境熱潮出現新的漣漪，且單個的內里波動正引發大規模的‘集體性’行為?！?/span>

這背后，全球疫情輕重的局部性分布，是第一重原因；亞馬遜從大賣著手蔓延至中小、多品類賣家的封號潮，是第二重原因；甚至資方的投資風向、第三方平臺拋出的“橄欖枝”，多重因素造就了今年Q4旺季的特殊性。

有賣家形容，“跨境‘圍城’再適當不過：原有的賣家想離場，外圍的賣家想入局。大賣先后悉數向周邊平臺和獨立站轉移，上游供應鏈脫離平臺供銷體系，分散產能轉而面向中小賣供貨，造就中腰部亞馬遜賣家快速補坑上位?！?/span>

類似的說法還有很多，“一鯨落，萬物生”。業內人士解釋，它既關乎賣家多渠道、多平臺分散運營風險的合理布局，也是原有亞馬遜賣家圈層向其他電商平臺、獨立站轉移的二次生態重塑。

結語

識別清楚這層結構變化，對賣家融匯掌控物流、商流甚至信息流和資金流有較大的借鑒意義。面對即將到來的Q4旺季，賣家除了視需靈活整合海運、空運、陸運發貨計劃，選取客改貨、貨運包機等新渠道整合閑散運力之外，品牌化、精品化以及多渠道新局勢下對高效穩定的跨境物流提出了較大需求，尤其是品牌化倒逼跨境物流的高效化，海外倉對品牌提升買家體驗、降低客訴的維穩作用。

回看今年跨境品牌的諸多動作，海外倉無疑是品牌布局的重中之重。從國家出臺的海外倉政策扶持，到平臺額外的流量傾斜和運營賦能，品牌從海外倉模式獲益的效果確實不錯。

商務部相關數據顯示，截止目前中國海外倉數量已經超過1900個，總面積超過了1350萬平方米，主要以歐美主流國家和市場居多。再細究而言，除卻跨境頭程緊俏和原有物流周期被拉長的影響，海外倉的大放異彩實際上也脫離不了賣家物流平臺系統和ERP軟件工具的應用，打通物流與商流、信息流的整合，最終實現由更高效的物流流通向更低成本的運營的轉化?；诖?，從海陸空三線到海外倉的中轉配合，留給跨境賣家Q4旺季物流的調度空間似乎大了許多，而不同運營下如何合理物流調度為旺季賦能則有所差異。

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（文/雨果跨境 鐘云蓮）

（來源：Yura zhong）

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