概況：

·亞洲是全球海運的主導(dǎo)，受全球疫情肆虐的影響，損失也最為慘重。但次區(qū)域海運卻顯示出不同于以往的活力。UNCTAD（聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議）的數(shù)據(jù)顯示，東亞的海運貿(mào)易狀況相對好于其他地區(qū)。這種趨勢在去年7月份更為明顯，進口下降了4％，出口下降了1％，與其他地區(qū)的兩位數(shù)下降比率形成了鮮明的對比。同時，西亞和南亞次區(qū)域出現(xiàn)了急劇下降，進口下降了23％，出口下降了29％；

·行業(yè)人員的流失和地區(qū)間封鎖限制導(dǎo)致疫情期來自中國和其他國家的產(chǎn)品零件無法運抵東南亞的工廠；應(yīng)急措施包括從越南采購，陸路轉(zhuǎn)空運以及改道以前中國工廠的運輸路線；

·電子商務(wù)的發(fā)展將持續(xù)給倉儲和分銷渠道施壓，企業(yè)希望確保庫存以維系一定的緩沖。相對的，倉儲的需求早已超過亞洲供應(yīng)鏈的供給能力；

·亞洲港口班輪運輸?shù)倪B通性有所下降。2020年第二季度，全球經(jīng)濟被疫情釘上了十字架，人員和貨物的封鎖和限制增加。大洋洲與亞洲的港口情況相似，但2020年第二季度受疫情影響更為明顯；

·疫情距離可控還需要很長一段時間，太平洋群島的一些發(fā)展中國家更是舉步維艱。早前全球變暖和極端天氣頻發(fā)就對太平洋群島海域造成嚴(yán)重經(jīng)濟損失，疫情的爆發(fā)無疑是雪上加霜；

·疫情導(dǎo)致進出港口的集裝箱大幅縮減，造成港口貨柜囤積。2020年4月底，10萬個標(biāo)準(zhǔn)箱（20英尺為單位的集裝箱）在Jawaharlal Nehru港口無人問津；

·由于各地封鎖措施和流動限制，新船交付被延期甚至是取消，拆船活動也被凍結(jié)；

·一些企業(yè)已經(jīng)把重大風(fēng)險防控機制提上日程。新加坡海事和港口管理局，新加坡航運協(xié)會和Infocomm媒體發(fā)展委員會發(fā)起了旨在支持海運公司進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。具體措施包括定制數(shù)字化路線圖，提供港口通關(guān)、貿(mào)易文件，貿(mào)易運營和海事融資服務(wù)。

2019年海運貿(mào)易和集裝箱的主要趨勢

·亞洲繼續(xù)領(lǐng)跑全球海運，已然成為全球最大的海運中心。2019年，41%的裝船貨物和62%未裝船的貨物（如圖）來自亞洲，全球超過50%的貨物要經(jīng)過這里；

來源: UNCTAD Review of Maritime Transport 2020

·亞洲的發(fā)展中國家的貨物吞吐量占到76%；

·大洋洲（包括澳洲，新西蘭和太平洋群島國家）2019年海運出口占到全球14%，進口只占到1%（未裝船貨物）；該區(qū)域的出口量在來看，澳洲出口很大程度上依賴大件產(chǎn)品；

·另外，亞洲各國內(nèi)部之間的流動也很可觀，東南亞的漲勢最為明顯。2019年亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和南南合作占到全球集裝箱貿(mào)易的40%；

·2019年中美之間的貿(mào)易摩擦持續(xù)加劇，一些國家乘勢而上替補成為新的貿(mào)易伙伴；鷸蚌相爭漁翁得利，越南是包括緬甸、印尼、馬來西亞在內(nèi)的東南亞各國中受益最大的國家；

·關(guān)于油輪貿(mào)易，盡管緊張局勢，美國對亞洲的長途出口在2019年繼續(xù)穩(wěn)定增長，而西亞出口因受到美國制裁，供應(yīng)量減少；

·亞洲港口集裝箱運輸量占全球近65％，領(lǐng)先全球，而大洋洲（澳大利亞，新西蘭和太平洋群島發(fā)展中國家）的占比不足2％；

·相較于2018年，2019年全球排名前20的港口名單變動不大，亞洲港口占到16個，其中8個來自中國大陸；中國香港和中國臺灣各占到一個前20的名額；

·值得注意的是各國海運相關(guān)政策的變更。印度的Visakhapatnam和Krishnapatnam港口得益于人船放寬規(guī)則，反觀斯里蘭卡的Colombo港口增速卻放緩，一定程度上是由于印度修訂的人船規(guī)則導(dǎo)致貨物在轉(zhuǎn)運過程中遭受侵蝕所致；

船隊的發(fā)展及市場

·亞洲是世界海運的心臟（中國對亞洲海運各區(qū)塊的貢獻如下圖）；

來源: UNCTAD Maritime Country Profiles

·2020年1月1日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，載貨量排名前20的船東國家有一半是來自亞洲；船舶注冊地的船只總價值排名前十的國家或地區(qū)中（按美元結(jié)算），有三個來自亞洲，分別是中國，中國香港和新加坡；

·2019年，中國，日本和韓國三國繼續(xù)保持在傳統(tǒng)造船業(yè)的領(lǐng)先地位，新造船只交付量達到92.5%；韓國市場份額增長7.3%而中國市場份額下跌5.1%；各國有各自出彩的地方：

-中國的散貨船（56.2％），近海船（58％）和雜貨船（34.6％）產(chǎn)量世界領(lǐng)先；

-韓國的天然氣運輸船（62.8％），油輪（59.4％）和集裝箱船（41.7％）產(chǎn)量世界領(lǐng)先；

-日本的化學(xué)品運輸船只的產(chǎn)量世界領(lǐng)先；

-孟加拉國則繼續(xù)領(lǐng)跑全球拆船業(yè)，2019年的拆解量高達50%以上。孟加拉國，印度，土耳其三國承攬了2019年世界90.3%的船只拆解回收工作；

班輪運輸連通性（國家和港口兩個角度）和港口表現(xiàn)

·UNCTAD發(fā)布的班輪運輸連通指數(shù)顯示了2006年第1季度到2020年的第3季度（如下圖）5大亞洲港口的績效表現(xiàn)；2020年10大連通指數(shù)最高的國家或地區(qū)中有6個來自亞洲，分別是中國，香港，日本，馬來西亞，韓國和新加坡；其他4個分別來自美國，西班牙，荷蘭和英國；

來源: UNCTAD calculations, based on data provided by MDS Transmodal.

·中國的班輪運輸連通指數(shù)世界第一，相較于2006年，2020年中國班輪運輸連通指數(shù)增長了56%，全球班輪運輸同比增長50%；

·2006年至今，全球排名前10的港口大洗牌，2020年全球排名前10的港口有5個來自中國，分別是香港，寧波，青島，上海和廈門；比利時，荷蘭，馬來西亞，韓國和新加坡各占到一個名額；

·排名前50的最佳對接港口，他們的航線幾乎只在亞洲內(nèi)部，僅2條在歐洲境內(nèi)；

海員的技能要求

·未來的海運執(zhí)業(yè)人員的工作內(nèi)容將發(fā)生翻天覆地的變化，船上工作將減少，陸上工作將增加，強調(diào)工作人員的適應(yīng)性，加強對在職人員的繼續(xù)教育，尤其是自動化設(shè)備的使用和前言科技的普及，對中國，菲律賓，印尼和印度，4大向世界輸入海運人員的國家來說尤為重要。

（來源：叫我趨勢菌）