據(jù)《中國(guó)貿(mào)易報(bào)》報(bào)道，今年以來(lái)，航運(yùn)界最火的一個(gè)字莫過于“漲”——運(yùn)價(jià)漲，貨主成本漲；而與之相對(duì)的，還有一個(gè)“虧”字——船東補(bǔ)虧，貨代真虧。

新一輪提價(jià)即將開始

    今年初，繼航運(yùn)巨頭歐洲馬士基集團(tuán)率先提升亞歐線的集裝箱運(yùn)價(jià)后，地中海航運(yùn)、長(zhǎng)榮航運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)等公司也跟隨提價(jià)。到目前，船公司累計(jì)已經(jīng)3次上調(diào)運(yùn)價(jià)，歐美熱門航線的運(yùn)價(jià)甚至翻了兩番。

    但這仍滿足不了船東繼續(xù)漲價(jià)的“胃口”。隨著集裝箱傳統(tǒng)旺季的到來(lái)，船公司已然開始增加旺季附加費(fèi)了。日前，地中海航運(yùn)和日本郵船通知貨主，從下月起，亞歐航線將實(shí)施新一輪運(yùn)價(jià)調(diào)漲。地中海航運(yùn)表示，從6月1日起，開征350美元/TEU（標(biāo)箱）的旺季附加費(fèi)。日本郵船從下月初起，征收季節(jié)性附加費(fèi)250美元/TEU。此外，赫伯羅特也宣布從6月4日起調(diào)漲運(yùn)價(jià)400美元/TEU。

    一輪接一輪的漲價(jià)潮來(lái)襲，讓船公司從虧損的泥沼里走了出來(lái)。據(jù)了解，在2011年末，一些航線上的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)甚至低于500美元，目前，一個(gè)亞歐線上的標(biāo)箱運(yùn)價(jià)是1600美元左右，加上緊急燃油費(fèi)等其他費(fèi)用，需要2000美元左右。那么，如果6月份漲價(jià)成功，從去年年底至今，船公司的提價(jià)效果可想而知。

墊付費(fèi)用  貨代“壓力山大”

    然而，輪番的漲價(jià)坑苦了下游的貨主和貨代。作為中國(guó)的小商品基地——義烏，對(duì)運(yùn)價(jià)的上漲可謂“春江水暖它先知”。

    義烏市勵(lì)欣國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司負(fù)責(zé)人黃治理在接受國(guó)內(nèi)媒體采訪時(shí)指出，今年2月，公司代理一個(gè)40尺集裝箱，從寧波港運(yùn)到伊拉克的海運(yùn)費(fèi)為2800美元，到了4月，同樣的貨物，同樣的航線，海運(yùn)費(fèi)卻上漲到3800美元。他表示，雖然公司也遭遇過國(guó)際海運(yùn)費(fèi)上漲的情況，但一個(gè)40尺集裝箱運(yùn)價(jià)每次上漲也就200美元至300美元，而像今年這樣一次就上漲1000美元的情況非常少見。

    海運(yùn)費(fèi)的漲價(jià)，對(duì)于貨主的壓力不言而喻。但是對(duì)于貨代來(lái)講，卻是苦不堪言。

    在大連做貨代生意的王小姐，最近也在為漲價(jià)的事情發(fā)愁。“客戶對(duì)于接二連三的漲價(jià)意見很大。由于無(wú)法按照之前約定的價(jià)格走，很多工作人員都會(huì)受到客戶的‘刁難’。”王小姐說，“我們也能理解客戶的苦衷，所以，在競(jìng)爭(zhēng)壓力這么大的情況下，貨代公司可能會(huì)先替客戶墊付，以防止客戶流失。”

    白先生在天津做貨代已經(jīng)十幾年了，他對(duì)這種情況也表示無(wú)奈，“在行業(yè)里，先給客戶墊付的情況已經(jīng)存在很久了，這次并非先例。但是，此次漲價(jià)幅度那么大，確實(shí)會(huì)讓許多公司吃不消。”

    據(jù)了解，許多貨代公司在代理了貨運(yùn)任務(wù)后，往往要1個(gè)月至2個(gè)月才能從客戶那里憑借發(fā)票拿到錢。但是，貨代公司在驗(yàn)關(guān)、商檢、定拖車、定艙等方面都會(huì)產(chǎn)生費(fèi)用，并且，很多貨代公司與船公司結(jié)算的時(shí)間要比客戶支付運(yùn)費(fèi)的時(shí)間晚，所以，王小姐稱，一般在漲價(jià)幅度不太大的情況下，貨代公司會(huì)先將費(fèi)用承擔(dān)下來(lái)，然后再與客戶清算。但是，此次的漲價(jià)費(fèi)用顯然已經(jīng)超出部分貨代公司的資金周轉(zhuǎn)能力。一些小規(guī)模的國(guó)際貨代公司不得不減少代理量，防控資金風(fēng)險(xiǎn)。

貨代行業(yè)應(yīng)積極轉(zhuǎn)型

    白先生公司的貨品主要發(fā)往東南亞方向，據(jù)他介紹，雖然船公司的運(yùn)價(jià)漲幅挺高，但是現(xiàn)在外貿(mào)的貨量還不如去年中旬。“這幾次漲價(jià)，讓單個(gè)集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀驹黾恿撕芏啵@對(duì)貨主的壓力很大。所以，在這種情況之下，一些貨主減少了出貨計(jì)劃，這也讓貨代的業(yè)務(wù)量有所下降。”白先生稱。

    據(jù)一位不愿具名的貨代介紹，運(yùn)價(jià)上漲下跌本來(lái)是市場(chǎng)行為，但很多船公司為了自身盈利，結(jié)成了聯(lián)盟。“尤其是在這一次，遭遇金融危機(jī)和運(yùn)力過剩的影響，船公司抱團(tuán)漲價(jià)補(bǔ)虧，雖然這樣一來(lái)，船公司的虧損會(huì)得到彌補(bǔ)，但是，處在下游的貨主和貨代，根本沒有議價(jià)能力，只能隨行情增加運(yùn)輸成本，減少利潤(rùn)。”據(jù)國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道，一些深圳貨代的利潤(rùn)減少了30%左右，而義烏的貨代也面臨難關(guān)。

    事實(shí)上，經(jīng)過幾輪漲價(jià)，船公司已經(jīng)從虧損的谷底爬了上來(lái)。上海國(guó)際航運(yùn)中心認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸將在第二季度繼續(xù)反彈。同時(shí)，許多業(yè)內(nèi)人士也看好今年的旺季出貨量，因此，一些船公司對(duì)旺季附加費(fèi)的收取、第四輪的漲價(jià)勢(shì)在必行。但是，如此一來(lái)，船公司與貨主的矛盾、貨主與貨代的矛盾，都將更為凸顯。

    在船公司獨(dú)大、貨主貨代沒有發(fā)言權(quán)的情況下，權(quán)力制衡應(yīng)該能為整個(gè)海運(yùn)界的正常發(fā)展做出貢獻(xiàn)。據(jù)了解，一些國(guó)家在把控運(yùn)價(jià)上漲的尺度上頗有作為，例如，美國(guó)這方面做得比較好。船公司在美國(guó)備案加價(jià)的次數(shù)是兩次，而且每次加價(jià)前都要提前3個(gè)月，用于相關(guān)部門審核及提前公告。但是在國(guó)內(nèi)，船公司的調(diào)價(jià)就顯得十分隨意。

    此外，業(yè)內(nèi)人士指出，貨代企業(yè)作為船公司與貨主的中間商，在海運(yùn)市場(chǎng)低迷的情況下，經(jīng)營(yíng)壓力大是必然現(xiàn)象。當(dāng)務(wù)之急，就是要應(yīng)對(duì)形勢(shì)變化，做好轉(zhuǎn)型發(fā)展。通過服務(wù)方式的轉(zhuǎn)變尋找出口，尤其是在國(guó)際貿(mào)易當(dāng)中，可以通過供應(yīng)鏈的全套服務(wù)，尋找新的利潤(rùn)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的增加。