圖片來源：圖蟲創(chuàng)意

一、悄然回落的海運價格

4月22日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）如期更新，報3109.78點，環(huán)比下降0.6%。CCFI在2021年四季度創(chuàng)近幾年新高之后，從2021年12月開始拐頭向下已經十八周有余。

CCFI起伏的背后，是22家市場份額前列的中外船公司，每周海運費漲跌的合集。

（圖：上海航運交易所）

浙商證券的一份報告顯示，2019年疫情前到2021年7月，全球貿易中超過80%的貨物通過海運完成。而中國對外貿易進出口貨物對于海運的依賴遠甚于此，高達94.8%。

因此，在二級市場的分析師眼中，CCFI則是討論跨境電商行業(yè)景氣與否時，用來交叉驗證的高頻數(shù)據(jù)。一位不愿透露姓名的交運分析師告訴雨果跨境，海運價格的飆升，其實也是國際貿易繁榮的集中體現(xiàn)；運價總是伴隨著單量螺旋上升。

一個客觀事實是，40HQ高柜的加權平均價格從2021年一季度的約6000美金/柜，飆升至2022年一季度的約15000美金/柜，近期又回落至10000美金/柜附近。在2021年的大多數(shù)時間里，高柜的價格都在上漲。最瘋狂的時期，20000美金的柜子也屢見不鮮。

只不過，海運費用的持續(xù)走高，確實對跨境賣家的利潤造成不同程度的擠壓。據(jù)不完全統(tǒng)計，有8家上市且已經公布2021年財報或一季報的跨境賣家，營收保持增長，但利潤率下滑；在他們財報的《經營情況討論與分析》章節(jié)中，均能看到諸如“受海運費用高企影響”的字眼出現(xiàn)。

大賣如樂歌，海運費占其2022年一季度跨境電商業(yè)務營收的14.45%，同比增加8.43%。為了熨平高運價對利潤的進一步侵蝕，樂歌斥資3260萬美元換來一艘運力1800TEU（國際標準集裝箱單位），計劃在2023年一季度交付的“期船”。一番操作中，樂歌對未來運費走向的預判不言而喻。

與大賣不同的是，更多長尾的中小賣家多數(shù)則被動地等待拐點出現(xiàn)。

2022一季度航運價格的趨勢性下行，讓他們原本懸到嗓子眼的心，落回到了胸口。至于現(xiàn)在是CCFI下行周期的中繼，還是運價再次拐頭向上的“前夜”，他們中的大多數(shù)人不得而知。

畢竟預測未來海運費用的走向，本就如同占卜或算命一般；既是一門玄學，也是一門哲學，甚至在某些方面也可以視作一門“科學”。

二、緩慢抬升的利潤率

對于一些賣家來說，積極的改變從4月船公司的艙位寬松開始。

在亞馬遜北美站上經營戶外用品的賣家李響告訴雨果跨境，“現(xiàn)在艙位不需要搶了，像今天（4月27日）中午12 點截貨的快船，11點半都能下單”。

不止是艙位寬松，一些貨代報出的開船頻次也不如去年那般高頻。亞馬遜北美站的3C賣家張良發(fā)現(xiàn)，之前保持長期合作關系主打性價比快船的貨代公司，開船頻次從去年的每周一次，轉變?yōu)槿缃竦拿績芍芤淮巍?/span>

對于開船的頻次變化，張良向雨果跨境提出了自己的見解，“要么是原來性價比的快船（時效30-40天到倉庫）被拉去走更賺錢的快船，要么是確實發(fā)貨的少了。再不然就是一些港口原因，碼頭沒那么堵了”。

2021年美西航線最擁堵的時期，李響的貨曾經在太平洋靠近西海岸的地方，飄了接近1個半月才成功在長灘港卸貨。但是，卸貨只是噩夢的開始。

（運價上漲三階段回溯/圖：國海證券）

從長灘港的碼頭到轉運中心，由于卡車運力的錯配，短短十幾公里內的路程，在那段時間里，幾乎要分掉50%的干線運輸費用。這段路也是制造擁堵和吞噬時效的“元兇”。2021年9月，長灘港和洛杉磯港等待卡車裝卸的時長一度超過一個半小時。

更加難以解決的矛盾是卡車司機的缺口。根據(jù)美國卡車運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年美國卡車司機的人數(shù)缺口超過8萬，創(chuàng)歷史新高。同時，美國卡車運輸協(xié)會估計，到2030年美國卡車司機缺口可能會突破16萬人。

僅僅過去一個季度的時間，除了依舊捉襟見肘的卡車運力。曾經稀缺的艙位、難以預測的時效、上揚的運價，一切都變得有些不一樣。

李響告訴雨果跨境，“2021年12月的時候如果走美森快船，從拉走貨的時間開始算，產品基本要1個半月左右才能入倉上架?，F(xiàn)在差不多只要1個月，甚至有的時候還比預期時效更快一點”。

在經歷了2021年“航運大擁堵后”，李響形容4月海運時效的積極變化時，除了透露出的欣喜之外，更多則是對變化背后原因的疑惑。往年隨著Prime Day備貨旺季的臨近，總會或多或少出現(xiàn)運價上升和艙位緊張的情況。

李響說，他感受到最直觀的利好便是頭程運費的下調。“現(xiàn)在我們的產品走美西線的快船，價格要比2021年四季度的運價高峰時期下降30%-40%”。

他向雨果跨境算了一筆賬，“海運價格下降30%，對應我的總成本下降1%-3%，實際上可能會達到5%”。小件貨物的利潤受運價波動的影響，要遠遠小于大件貨物。

在李響看來，目前海運費用的下降，船公司報價下調只是其中一個主要因素，另一個因素則是去年部分貨代坐地起價的情況，如今近乎銷聲匿跡。

三、驟降的貨運量和被轉移的訂單

“最近有沒有貨要出，是什么貨呀？”這是劉銘近期說過最多的一句話。

劉銘在福州經營著一家貨代公司。4月初至今，他和員工每天最重要的工作便是向新、老客戶詢問出貨安排。

劉銘告訴雨果跨境，“現(xiàn)在不缺運力，現(xiàn)在缺的是貨”。去年這個時候的情況則完全相反，找船公司的空余艙位在當時是頭等大事。

劉銘坦言，過去兩年貨代想要獲取超額利潤，有兩個大前提——國際海運航線運力稀缺、賣家的出貨量持續(xù)井噴。通常情況下的利潤分配是班輪公司吃肉，貨代憑本事喝湯。

中遠?？厥侨蜻\力排名第四的班輪公司，它手上掌握了全球11.65%的海運運力。2020年第四季度，運價正處于爬坡的第二階段，在那三個月里，中遠?？氐目鄯莾衾麧欉_到了60.1億元，是2019年全年扣非凈利潤的3.79倍。

也是從2020年10月開始，華貿物流傳統(tǒng)貨代業(yè)務的海運毛利率“原地起飛”。

（華貿物流傳統(tǒng)貨代業(yè)務的毛利變化情況/圖：浙商證券）

如今，這兩項貫穿2021年的前提，都在2022年的春節(jié)后開始逐漸瓦解。

首先，運力不再是稀缺資源。國際海事分析機構sea-intelligence通過分析全球60余家主要班輪公司后，得出了一個結論。自從2022年2月初以來，亞洲至美西航線部署的運力每周都在增加。高峰時期的運力超過了10萬標箱，遠高于2017-2019年的平均水平。預計2月1日至4月23日期間，每周的運力將達到36.39萬標箱。

如果不考慮價格因素，從進出口物理數(shù)量看，中國3月進出口同比都出現(xiàn)大幅的下降。海關監(jiān)管貨運數(shù)據(jù)顯示，3月中國出口貨運量同比下降52.3%，而進口貨運量同比下降15.1%。

中國出口貨運量的減少，在4月依然沒有明顯恢復的跡象。根據(jù)SONAR的數(shù)據(jù)顯示，從4月6日起，截至4月15日，中國港口的集裝箱出口量下降幅度超過31%。并且，由于進入美國卡車運輸和多式聯(lián)運網絡的貨物量減少，這種貨運量的放緩也將影響美國陸地的貨運市場。

另一個小眾的事實是，2022年一季度美國長灘港的集裝箱吞吐量繼續(xù)創(chuàng)了歷史新高。數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，長灘港集裝箱吞吐量達到246萬TEU，比2021年同期增加了3.6%，這是該港口歷史上最好的一個季度，比2020年第四季度的紀錄增加了55000 TEU。這組數(shù)據(jù)的隱藏含義是，長灘港上的集裝箱中，來自中國的集裝箱比例在逐漸下降。

根據(jù)越南海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，越南2022年3月份進出口總額為673.7億美元，環(huán)比增長38.1%。其中出口額為347.1億美元，環(huán)比增長48.2%，同比增長14.8%。2022年第一季度，越南貨物進出口總額達1767.5億美元，同比增長14.3%。其中，出口額為891億美元，同比增長13.4%。

越南工貿部表示，2022年一季度美國是越南最大的買家，收入為255.7億美元。這也側面印證了從2022年3月開始，有部分外貿訂單加速從中國流向東南亞的討論猜想。

四、結語

在疫情帶來的物理封鎖，以及一些難以描述卻廣為人知的原因之下。一個可以看見的事實是，目前一些城市無論是內需還是外貿，都陷入了暫時性的停擺。

劉銘說，作為一個悲觀主義者，他習慣用《三體》中的一句話形容自己的生意和生活——任何超脫飛揚的思想都會砰然墜地，現(xiàn)實的引力太沉重了。

但或者，正如尼采所說——我愛那一種人，他們不向星空的那邊尋求沒落和犧牲的理由，他們只向大地獻身。

一切都有回到正軌的那一天。

（李響、張良、劉銘均為化名）

（文/雨果跨境 崔海峰）

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