1、海運集裝箱短缺

中國占世界集裝箱總產量的9成，但是受勞動時長等相關規定的限制，產量難以短時大幅提升。再加上歐美也面臨港口工作人員和運輸人員不足的問題，集裝箱無人拆卸和回收，自然無法流通至別處。

上海出口集裝箱運價指數（SCFI）是一項衡量海上運價的重要指標，該指數目前已上升至歷史最高位區間。海運公司自然對此大為歡迎，但是那些苦于尋找集裝箱的物流公司卻感到心力交瘁。

上個月因集裝箱短缺，印度尼西亞進出口受到嚴重影響，菲律賓當地的日企因為無法進口零部件也難以依靠現有庫存維系生產。如果情況一直無法好轉，恐怕連日本也要面臨運輸成本高漲所帶來的商品價格上調，以及進口陷入停滯的噩夢。

2、疫情及相關封鎖政策導致港口擁堵

進入2022年后，隨著中國農歷新年即將到來，美國進口需求強烈，碼頭工人不足，美國加州附近海域排隊等待泊位的船舶數量也再次創下新高。

據南加州海運交易所(Marine Exchange of Southern California)的數據顯示，1月6日洛杉磯港和長灘港外等待泊位的集裝箱船是創紀錄的105艘。

此外，從洛杉磯港最新數據獲悉，洛杉磯港和長灘港外目前也仍有103艘集裝箱船等待靠泊，船舶等待靠泊的平均時間為17.6天。截至1月14日，洛杉磯港碼頭上共有46284個進口集裝箱，其中包含已滯留9天及以上的15209個集裝箱。

3、海運缺乏替代品

在國際貨代運輸中，海上運輸具有運量大、運費低、對貨物適應性強的明顯優勢。目前我國約95%的國際貿易貨物量是通過海運完成的。航空或火車運輸目前產能有限，缺乏海運替代品意味著供不應求所帶來的運輸成本壓力，短期內難以緩解。

由此，一些貨運公司預計2022年的海運合同費率將實現兩位數增長。一位服務商稱，隨著運輸需求的緩解和集裝箱運力的恢復，價格上漲將放緩。然而，他說，“我們預計到2023年才會出現這種情況。整個2022年都是產能受限的市場，存在通脹壓力和嚴重的運力中斷局面。”

4、企業如何應對運價高漲

首先，企業要了解自身的業務，并時刻注意市場上變動，看一看競爭對手和他們的選擇。越了解自己的業務，在談判貨運合同時，就越有把握。

其次，提高集裝箱的利用率，規模經濟也可以帶來紅利。通過最大限度地提高產品數量，盡可能多地裝滿一個集裝箱，在減少運輸次數的同時，也會使每單位的運輸成本下降。據悉，豪速通物流在整箱、拼箱方面很有經驗，其能根據客戶自身需求定制個性化服務，專門處理，不會混箱，保證清關速度。

最后，企業要盡可能地預測發貨量，提前安排發貨，減少存儲時間和庫存量，同時改善現金流。與承運人商定合同費率，在一段時間內固定成本，也是一種方式。但需注意的是，僅靠線上交流可能會踩很多坑。更安全的方式是實地甄選物流商資質，乃至觀察物流商組織形式和發貨情況。在簽訂合同時，確保盡可能地了解其所包含的一些物流費用和附加費用。

（來源：麥可談跨境）

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