近期，繼美國、歐洲航線之后，東南亞航線運價也出現持續上漲。未來一段時間運價走勢如何，外貿企業如何應對海外港口擁堵難題？這也將成為大多數訂單數量良好且亟需出貨的外貿人的痛點！

一批7月底從國內發往新西蘭奧克蘭港的貨品，需要多久到達目的地呢？往年，這個時間大概在10天左右，而今年也許要四個月甚至更長。這段航線里的中轉地，東南亞地區大部分港口近期遭遇了嚴重擁堵，以新加坡港為例，卸載貨時間目前已經延長到7天，甚至更長時間。對于貨運代理來說，這不僅意味著更加漫長的貨期，更意味著飆升的運價。德路里在最新報告中表示，跨太平洋、跨大西洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線的556個航次中，未來4周（第48周至第51周）取消的航次已達47個，取消率為8%，其中，72%的取消航次來自跨太東向航線。

此外，根據港口等待時間追蹤報告的數據，美西港口的擁堵還在加劇，等候船舶的數量每周都在增加。據外媒報道，如果包括在洛杉磯長灘附近實際停泊的所有集裝箱船，加上在港口40英里范圍內停靠的船舶（在之前的排隊系統中是計算在內的），以及現在在更遠的地方等待的所有船舶，截至上周二有93艘集裝箱船在洛杉磯長灘等待泊位，創下歷史新高。從錨地到泊位的等待時間亦創下18.6天的歷史新高。

隨著跨境電商旺季的到來和貨量的增加，港口的擁擠情況也越來越嚴重。據洛杉磯港口官網數據顯示：截止11月30日，碼頭上的進口集裝箱共計63564個。據一名國內的外貿企業負責人講：“越南以及泰國，包括印尼、馬來西亞的一些港口，運價現在普遍已經漲到了3000（美元）以上，在疫情前有可能這個價格只有200-300美元的水平，目前的價格應該是疫情以來的最高點。”上述的情況可以看出對國際貨運物流有非常嚴重的影響，而這不過是今年國際海運市場的一個縮影。即便已經持續了一年以上，疫情對于全球供應鏈體系的沖擊仍然未見緩解。

此外，馬士基表示，今年的12月份或明年1月份將拿出8000萬美元向全球8萬名員工發放獎金，每人發放標準約1000美金。此次，馬士基如此大手筆，其利潤到底有多少呢？這也從側面印證了航運費瘋狂上漲的背后，利益歸屬最終是在哪里？

海運費一漲再漲，延誤、擁堵也成為常態，今年航運公司的確因此收取了不少費用，賺了一筆。而且，在不少業內人士看來，今年賺錢的不止船公司，貨代也分到了“肉”，甚至今年的跨境圈中流傳著“貨代躺賺一套房”的說法。 目前包括溫哥華在內的不少國家港口擁堵依舊，截至11月底，溫哥華港排隊等待卸貨的船只足足有51艘。多個港口頻繁停航跳港，近期有出貨計劃的賣家要時刻關注運價及物流狀況，提前做好風險防范。出口集裝箱達1200萬，美國進口貨物激增，截至今年10月份，美國出口了約1210萬個集裝箱，而美國9個最大港口出口的集裝箱有59%以上都是空的。

就MarketWatch的數據來看，在過去一年，美國港口出口空箱的數量比上一年增長超過46%，比疫情前增長了38%。與此同時，由于美國消費者的需求增加，美國的進口貨物也在激增。 眼看距離圣誕節還剩下還有兩周的時間了，許多美國人的圣誕禮物可能都還漂泊在海上。

事實上，就目前的情況來看，年底海運費都不一定能降下來，擁堵及停港的事情也會頻頻發生，這一點是整個市場的問題，個人力量是無法解決的。但是，面對如今天價的海運費，方法也不是沒有的。

例如提前訂艙：

跟客戶確認出貨時間，再根據時間提前選擇價格優惠、服務質量高的船公司，這樣能在一定程度上節省運費。但是這個方式對于越來越緊張的艙位有時也很難奏效。

那么外貿人就真的無計可施了？辦法都是人想出來的，越是艱難的局面，越應該轉變以往的思路，嘗試其他的方式。

比如，直接向船公司訂艙能否拿到船東的價格：

以往的海運模式，大多數外貿人都會找靠譜的貨代來訂艙位。有中間商，自然需要中間費用。

所以如果撇開中間商的環節，直接找船公司訂艙，能否拿到第一手價格呢？

大部分船公司是任何個人、團體都可以到官方平臺上直接咨詢、訂艙的。當然，船公司是會看走貨量的，像是一周一兩個柜子這種的，價格也指不定能便宜到哪里去。不過對于走貨量穩定、不算少的公司，這一個方法可以考慮能否實施起來。

（來源：麥可談跨境）

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