冷藏集裝箱運(yùn)價(jià)大幅上漲

最新公布的德魯里“冷藏航運(yùn)預(yù)測”報(bào)告顯示，今年冷箱運(yùn)費(fèi)大幅上漲，“但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及干貨箱的價(jià)格上漲速度”。

德魯里冷藏集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(Reefer Container Freight Rate Index)在第一季度上漲了26%，這主要是由于季節(jié)性的貨物需求增加以及燃油附加費(fèi)上漲。這一指數(shù)是15個(gè)最大的冷藏集裝箱密集運(yùn)輸路線冷藏集裝箱運(yùn)費(fèi)的加權(quán)平均值。

這是該指數(shù)自2017年一季度(第一季度)推出以來的最高水平，預(yù)期第二季度運(yùn)費(fèi)將進(jìn)一步上漲，德魯里表示：“然而，與干貨運(yùn)費(fèi)不可避免的上漲相比，這一上漲幅度并不大。

德魯里冷凍箱研究中心主任菲利普·格雷評論說：“集裝箱設(shè)備供應(yīng)緊張和貨位容量不足是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲的主要原因，因?yàn)槔鋬鱿滟Q(mào)易正在恢復(fù)，從而使干貨運(yùn)輸面臨更大的競爭空間。雖然第一季度的冷凍箱生產(chǎn)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，但德魯里預(yù)計(jì)在接下來的幾年內(nèi)，設(shè)備供應(yīng)將會緊張。”

同時(shí)，德魯里強(qiáng)調(diào)指出，集裝箱供應(yīng)鏈的中斷，極大地增加了對專業(yè)冷藏船的需求，使得定期租賃貨輪的使用量超過了30天100美分/立方英尺的閾值，這是10年來最強(qiáng)勁的交易時(shí)期。德魯里說，這些船舶的貿(mào)易“非常活躍，德魯里預(yù)計(jì)今年船隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大，擺脫20年來的下滑，但預(yù)計(jì)此后會持續(xù)收縮”。

同時(shí)，由于危害香蕉生產(chǎn)的TR4病害，預(yù)計(jì)今年海運(yùn)的易腐品貿(mào)易復(fù)蘇勢頭將會減弱。該公司表示，20年來的第四季度，全球發(fā)貨量只增加了1.8%，之后增長速度進(jìn)一步放緩。

德魯里說，在過去12個(gè)月中，菲律賓，這個(gè)世界第二大香蕉出口國，已經(jīng)受到這些疾病的嚴(yán)重影響，到2020年，香蕉出口將下降18%。德魯里強(qiáng)調(diào)，最近秘魯報(bào)告說，TR4暴發(fā)已經(jīng)進(jìn)入高度戒備狀態(tài)，不僅是在秘魯，在其鄰國，也是全球最大的香蕉出口國厄瓜多爾。

德魯里預(yù)計(jì)，在2020年縮減0.4%到1.3億噸之后，今年海運(yùn)冷藏箱運(yùn)輸?shù)膹?fù)蘇幅度僅為2.7%，之后加速到平均每年4%的增長速度。同時(shí)，德魯里還預(yù)測，專業(yè)冷藏船船隊(duì)規(guī)模的下降，將導(dǎo)致集裝箱易腐貨物運(yùn)輸在中期內(nèi)以較快的速度增長，達(dá)到與干貨貿(mào)易相當(dāng)?shù)乃俣取?/span>

雖然今年的貨運(yùn)量略有增長，但在行業(yè)旺季，冷藏集裝箱運(yùn)價(jià)仍在進(jìn)一步上漲，預(yù)計(jì)今年大部分時(shí)間將維持高位，受制于整個(gè)集裝箱供應(yīng)鏈的持續(xù)中斷。

集裝箱高運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)上漲至2024年

VespucciMaritime航運(yùn)分析師 Lars Jensen認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸市場正在邁向高運(yùn)費(fèi)的“新常態(tài)”，而這波漲勢中的周期性價(jià)格反彈可能將持續(xù)多年。但是無論對托運(yùn)人還是物流公司來說，都會面臨一個(gè)相對困難的時(shí)期。

受到疫情暴發(fā)的影響，全球集裝箱供應(yīng)鏈陷入瓶頸，集裝箱運(yùn)價(jià)居高不下，艙位短缺，貨主、托運(yùn)人為了得到艙位都要你爭我搶。

但是 Lars Jensen表示，托運(yùn)人和物流公司還將面臨一系列困難時(shí)期，而到2024年對集運(yùn)公司來說將更加有利，因?yàn)楦哌\(yùn)費(fèi)可能成為穩(wěn)定的狀態(tài)。

Jensen在上星期二 DSVPanalpina舉行的網(wǎng)絡(luò)研討會上做出了類似的預(yù)測。Jensen還表示，迄今為止，2021年是集裝箱航線創(chuàng)紀(jì)錄的一年，但對托運(yùn)人來說，這也是代價(jià)高昂的一年。

他說，集裝箱市場的“新常態(tài)”主要是由于蘇伊士運(yùn)河的堵塞和冠狀病毒的廣泛流行造成的。

“現(xiàn)在，我們需要4-6個(gè)月的時(shí)間才能真正恢復(fù)正常，但這要求世界運(yùn)轉(zhuǎn)正常，而事實(shí)并非如此。”他還說：“貨運(yùn)需求異常高，是在集運(yùn)公司吸收過剩產(chǎn)能的時(shí)候出現(xiàn)的。”

由于集運(yùn)市場在疫情爆發(fā)前長期疲弱，集裝箱船舶新船訂單處于非常低的水平，這就成為需求飆升時(shí)集運(yùn)業(yè)供應(yīng)鏈面臨瓶頸的重要原因。

Jensen強(qiáng)調(diào)說，在當(dāng)前形勢下，計(jì)劃進(jìn)入該市場的船舶數(shù)量很少，而需求量卻在不斷增加。盡管自去年下半年以來，全球主要集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)訂購了大量新船，但由于所有這些船舶的建造都需要一定的時(shí)間，因此，為滿足不斷增長的需求，需要等到2024年后。

它還意味著集裝箱行業(yè)將面臨周期性的復(fù)蘇，這對集裝箱班輪公司有利，但對其客戶來說，成本必然會上升。

DSV Air& Sea的海運(yùn)產(chǎn)品總監(jiān)安德斯·奧爾登伯格 (Anders Oldenborg)將集裝箱運(yùn)輸市場在去年12月、以及今年1月和2月的這段時(shí)間里的表現(xiàn)形容為“瘋狂的，我們以前從未經(jīng)歷過的情況。”

安德斯·奧爾登伯格還說，本應(yīng)在三月初就能看到市場有所好轉(zhuǎn)的希望。"很不幸，一艘船只擋住了蘇伊士運(yùn)河，對集運(yùn)市場又造成了災(zāi)難性的影響。"

“由于運(yùn)載能力不足，一切都失去了作用，”他說。集裝箱不夠用，無法滿足目前的需要。因此， DSV已經(jīng)開始考慮租船，以應(yīng)付目前的市場壓力，他補(bǔ)充道。

安德斯·奧爾登伯表示：“我們并不打算經(jīng)營集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但與此同時(shí)，當(dāng)我們面臨與目前一樣的挑戰(zhàn)時(shí)，我們感到有必要考慮其他可能的選擇。

據(jù)悉， DSV目前已租賃1800 TEU的船只和部分集裝箱，并計(jì)劃于6月初開通從中國至北歐的一次性航線。

Jensen評論說：“這應(yīng)該被看作是一個(gè)明顯的信號，表明市場正面臨著多么大的壓力，無法獲得可用的運(yùn)力。”

DSV最近也公布了其季度業(yè)績，其首席執(zhí)行官 Bj? rn Andersen強(qiáng)調(diào)說，目前集裝箱運(yùn)價(jià)居高不下，而服務(wù)質(zhì)量卻很差，這對托運(yùn)人來說是“不幸的連續(xù)暴擊”。他說：“從我們在市場上所看到的情況來看，這種不同尋常的局面將持今年底，然后我們再看看會發(fā)生什么。”

（來源：跨境犀牛）

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