根據McCown Report的統(tǒng)計數據結果表明，美國港口進口量在三月再次迎來峰值，同比（y/y）收益猛增，主因有二：一是今年3月份進口數額增長異常強勁，甚至可以比肩10月份峰值的水平（一般而言，10月份是每年旺季）。二是去年年初疫情爆發(fā)，導致2020年3月的進口量異常疲軟，相較之下，增幅顯得非常驚人。

報告顯示，美國前10大港口的集裝箱進口量同比增長了67.8%，東海岸及海灣港口的進口量增長了48.5%。西海岸港口的進口量更是激增了89.5%。這組數據讓McCown Report的顧問John McCown都感到“難以置信”，稱這次統(tǒng)計結果顯示，美國10大港口中的大多數港口都呈現了其有史以來最大的同比增幅。

3月進口量比肩10月峰值

McCown表示，今年3月份的總成交量幾乎趕上了去年10月份的水平。因為假期出貨量大，10月份是通常而言是一年中上成交量最高的月份；而受中國新年的影響，3月通常是一年中產量最低的月份。但今年，由于中國大多數工廠在春節(jié)期間也沒有停工停產，反而讓3月份的進口態(tài)勢良好。

McCown提供的數據顯示，2020年3月，美國前10大港口的進口量年降幅為15%，這是今年3月年增幅如此之高的原因之一。但即便如此，2021年第一季度的同比增幅也突顯了當前進口額的數量之龐大——今年第一季度的追蹤量總體而言增長了32.5%，其中，東/海灣地區(qū)港口增長了23.6%，西海岸地區(qū)港口增長41.7%。

從單個港口來看，洛杉磯第一季度的滯后貨量增長最多（+48.1%），其次是長灘（+44.5%），佐治亞州薩凡納（+32.8）和西雅圖/塔科馬（+32.2%）。

港口進出口差距拉大

進口方面的激增愈發(fā)凸顯了出口方面的弱勢——按年增長率來算的話，今年3月份，美國出境集裝箱數量確實增長了0.8%，但這是繼連續(xù)下跌12個月后的首次增長。這也導致美國主要港口的進港和出港量之間的差距越拉越大。

3月以后，港口擁堵現象仍將持續(xù)

就目前的局勢來看，至少在未來幾個月，進口量保持兩位數年同比增長率、進口與出口之間的差距擴大這一趨勢將繼續(xù)保持。原因有以下幾點：

·2020年7月以前，美國港口進口量相對而言并不理想

·美國商務部此前發(fā)布的報告中表示，3月份，美國零售額飆升了9.8%。美國民眾高支出、高消費的行為將深刻零售商加庫存的需要，使得未來幾個月的進口需求仍舊強勁。

·根據美國海關出具的，關于每天抵達美國的海運進口貨物數量的數據（SONAR: CSTM.USA）顯示，本月的進口貨物數量并沒有松動（數字是七天的追蹤平均值，沒有考慮到每張?zhí)釂蔚牟煌瑪盗浚Ｈ刖池浳锏臄盗咳匀慌c第四季度的高峰期持平。

援引FreightWaves的SONAR平臺出具的托運人海運訂艙的專有指數，如果以到美國的訂艙量是以海外預定出發(fā)日期的10天移動平均數為基礎，以20英尺當量單位（TEU）來衡量的話，考慮到從世界各地不同裝載港口的航行時間，4月中旬的高指數意味著5月進口量將再迎新高。

該數據集（SONAR：IOTI.USA）的采集范圍起始于2019年1月1日，并在2020年3月下旬達到了最高點，而現在，該指數離打破這一高點紀錄只有區(qū)區(qū)幾個點的距離：

該數據集還包括計劃在未來一周內出海貨物的預訂數據。數據顯示，下周二，美國入境標準箱指數將創(chuàng)下歷史新高。這強烈地表明，繼3月份的超高進口量之后，美國港口將在未來將迎來更多進口集裝箱。

巨大的進口量，讓美國的幾個港口堵得苦不堪言。以西海岸的港口為例，準備進港的船舶已經向北駛向奧克蘭港，隊伍排成了長龍，甚至有坊間新聞表示，這種擁堵情況到今年夏天都不一定能得到緩解。

截至上周五，有25艘集裝箱船在舊金山灣和近海的停泊區(qū)等待進入奧克蘭港，比上周初的21艘有所增加，但與一個月前相比變化不大。在鄰近的洛杉磯港和長灘港，排隊的船只數量為21艘，也與3月中旬的數量差不多。

今年2月初，在洛杉磯-長灘的擁堵的船只數量達到了40艘左右的高峰后，為了讓貨物盡快下船，其中一些船只只能在西海岸尋求其他港口來作為停靠點。如世界第三大集裝箱運輸公司法國達飛海運公司（CMA CGM SA），就將奧克蘭港作為其滿載中國貨物船只的停靠第一站。

而兩個月后的4月份，每周仍有幾十艘船從亞洲遠道而來，卻發(fā)現美國港口堵的毫無喘息之力。

Sea-Intelligence公司的咨詢服務副總裁Andy Lane將這種情況形容為，“和擠壓氣球差不多，擠壓一端，另一端就會膨脹，但氣球本身的負荷并沒有減小。”

作為全球貿易復蘇的中心，加利福尼亞的港口至今沒有獨自應對前所未有的船舶數量的承載能力。在美國東海岸佐治亞州的薩凡納港則表示，預計到今年6月的最新財政年度，其卸下的20英尺集裝箱單位將超過500萬個。

隨著堆滿集裝箱的的船只不斷駛入美國各大港口，擁堵的命運早已奠定——許多海運貿易的門戶并不是為靈活吞吐而設計的，這些港口既沒有足夠的勞動力，也沒有足夠的基礎設施建設（包括但不限于昂貴的起重機、額外的集裝箱存儲用地等）來處理數量非自然激增的船只。

Lane對此表示，“當超過承受點10%或是更多的需求出現時，（港口）長期擁堵是唯一的結果。”

根據Freightos的數據顯示，在過去六個月中，由于南加州的卸貨等待時間更長，迫使不少物流商在美國西海岸其他港口甚至是美國東海岸尋找替代方案。

就目前來看，有三個主要群體成為了擁堵的“損失方”：

·正在支付前所未有高運費的賣家和公司，不知道他們的貨物何時能交付

·期待電商能加快交貨速度又不想多付錢的消費者

·已經拿到創(chuàng)紀錄利潤的物流商，但如果他們能按期交付集裝箱，就能賺得更多

雖然各個港口都在滿負荷運轉，但現在還存在的問題是，擁堵要延續(xù)到何時結束，下一個被堵的港口，又會是哪里。

經歷了蘇伊士運河被堵事件后，受影響的400艘船舶中的大部分都在上周抵達了歐洲、亞洲和北美東海岸等目的地。但由于船期被打亂，許多港口并不知道何時又會被洶涌而來的船舶“圍堵”。

美國尚且如此，處于蘇伊士事件影響范圍內的歐洲港口要迎接可能是另一個不均衡，又忙到爆炸的交通周：根據全球船舶追蹤平臺MarineTraffic的數據顯示，漢堡、鹿特丹、瓦倫西亞和安特衛(wèi)普等港口現在每周平均要處理200多艘遠洋集裝箱船的交付事宜。

前段時間蘇伊士運河的“堵車”所造成的這種延誤可能會波及歐洲以外的地區(qū)。相關女發(fā)言人表示，雖然新奧爾良港沒有受到運河堵塞的直接影響，但“這一事件還是擾亂了全球供應鏈，將對海外市場的（船只）積壓產生間接影響，導致托運人的船只運力緊張。”

前文提及的奧克蘭港，也在通常平靜的3月份處理了創(chuàng)紀錄的入境集裝箱數量，這體現了美國消費者對進口消費品的持續(xù)需求。但這也意味著，在海運的兩個高峰期（春節(jié)前和夏末假日購物季前的庫存補貨）之間的往來船舶幾乎沒有喘息的機會。

奧克蘭港口發(fā)言人Robert Bernardo表示，“我們不認為（港口）會有平靜的時候。”

Sea-Intelligence公司的Lane更是坦言，很難預測這種擁堵在何時能恢復正常，“即使做樂觀打算，（擁堵）在幾個月內是結束不了了。一般來說，除非市場需求急劇減弱，否則，各港口還需要很長的時間才能從混亂中抽身。”

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（來源：北美電商觀察）