在全球集裝箱告急，艙位緊俏的情況下，為了幫助進出口商家及時發貨，菜鳥全球供應鏈今天面向世界各地推出一項重磅新服務，承諾接到下單后2個工作日內完成訂艙，貨物如果錯過離港時間將獲得賠付。

“雖然國際空運和海運的艙位都非常緊張，我們依然愿意做出承諾，希望給進出口商家更強的信心，更好的服務”，菜鳥全球供應鏈總經理趙劍說。

目前首批開放的艙位承諾已經覆蓋全球50多個國家和地區的200多個港口，包括空運港口和海運港口。

1、 “兩天訂艙，晚發必賠”

據了解，菜鳥全球供應鏈目前在世界各地承接“頭程運輸”服務，負責從起運港到目的港之間干線運輸的整體解決方案，包括艙位預訂和集裝箱預訂等。

本次推出的艙位承諾包括，接到商家下單后兩個工作日內完成訂艙，并逐票貨物與商家確認離港時間。如果沒有按時訂艙，菜鳥全球供應鏈承諾賠付每單人民幣100元。

訂艙完成后，如果因菜鳥或菜鳥合作伙伴的原因，商家的貨物錯過了離港時間，包括被航空公司、船運公司甩貨等，商家可以發起投訴。

如果投訴成立，菜鳥全球供應鏈承諾目前業內領先的賠付標準：海運遠洋貨物每柜賠付人民幣1000元或者遠洋國際干線費用的20%(取高)，海運近洋賠付國際干線費50%，空運國際干線費用10%。

據介紹，本次開放的艙位承諾第一批覆蓋范圍包括亞洲、歐洲、北美洲、中南美洲、大洋洲和非洲的50多個國家和地區，海運港口和空運港口數量超過200個。無論是非洲海邊的卡薩布蘭卡，還是歐洲內陸的布達佩斯，美國的圣安東尼奧，還是中東的迪拜，都在覆蓋范圍內。

對于中國出口的商家來說，菜鳥全球供應鏈承諾的艙位包括了從北京、上海、廣州、深圳、重慶、鄭州、杭州、昆明、寧波、南京、石家莊、濟南等城市發出的空港貨物，以及從上海、深圳、天津、廣州、福州、寧波、青島、廈門、義烏等地發出的海港貨物。

“目前全球進出口商家都面臨發貨難、發貨貴。菜鳥全球供應鏈網絡覆蓋廣，數字化程度高，解決方案成熟，我們希望用實際行動與進出口商家在一起，通過數字技術提高效率，通過與航空公司、船運公司的緊密合作，全力保障跨境運輸通暢。”菜鳥全球供應鏈總經理趙劍說。

據悉，目前只有菜鳥全球供應鏈的跨境港到港運費保持了穩定的年度整體水平，比每天隨行就市快速浮動的市場價低30%-40%。

(中國港口協會監測數據顯示港口貨物吞吐量快速上升)

2、 集裝箱和艙位價高難求

菜鳥全球供應鏈運輸部專家介紹，集裝箱市場近期需求明顯增長。一是受疫情影響，海外工廠、港口、碼頭的復工率不高，出口的集裝箱散落在全球各地，回流不暢。還有的船運公司發現中國出口需求大，運力緊張運費高，甚至從海外不再等貨，直接空箱返回中國。這造成進出口雙向的商家都一柜難求。

上海有商家從歐洲進口食品，集裝箱晚了一個月才到。澳洲有商家因為集裝箱缺少，無法拿到進口新貨，只能賣存貨和舊貨。

美國港口卡車運輸協會(HTA)表示，僅洛杉磯和長灘港，就有10000-15000個集裝箱被滯留在碼頭，導致當前洛杉磯港和長灘港的貨物運輸“接近完全癱瘓”。西海岸港口和芝加哥也對進口激增帶來的大量空集裝箱一籌莫展。

不僅是美國，在澳大利亞、英國，大量空集裝箱積壓情況也日益嚴重，據估計，僅澳大利亞的空集裝箱的數量就超過5萬個。

中國出來的船數量比較大，但是歐洲和美國等地方出來的船數量少，在這種情況下，中國一船一船的集裝箱運出去，但回來的寥寥無幾，造成歐美集裝箱大量堆積，市場上一箱難求。

中國國際海運集裝箱集團近期在接受投資者調研時表示，該公司集裝箱訂單已排至春節前后，而且全年情況都不明朗。

從全球艙位適用頻率來看，西歐和北歐、地中海、孟加拉、印度、巴基斯坦、美國、中南美洲等區域發出的艙位都是達到或超過100%運行，意味著這些地區有大量貨物無法登船起運。

“很多出口商自己去預訂集裝箱的時間普遍已經從一周拉長到一個月。而且就算訂到了柜子，也很難上船。因為艙位更緊缺，很多情況下預訂后也會被甩貨。”菜鳥全球供應鏈運輸部專家說。廣州一家外貿公司預訂艙位后，拿到訂艙證明都花了一周，以前只需要兩三天。

從全球艙位適用頻率來看，西歐和北歐、地中海、孟加拉、印度、巴基斯坦、美國、中南美洲等區域發出的艙位都是達到或超過100%運行，意味著這些地區有大量貨物無法登船登機起運。

集裝箱和艙位緊缺造成運價上漲。12月11日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為2311.71點，比去年同期上漲162.6%。以上海港出口為例，歐洲航線同比去年大幅上漲230.1%，澳新航線上漲228.5%，南美航線上漲191.8%，地中海航線上漲183.7%，美西和美東航線分別大幅上漲188.2%和91.2%，波斯灣航線上漲39.8%。

看看網友怎么說：

有不少網友持懷疑態度表示，理想是美好的，現實是殘酷的。

一方面是，兩個工作日訂艙沒問題，畢竟訂艙不是放艙，放艙沒柜，有柜不放柜又怎么解決？ETD又怎么保證？船期的準確性怎么控制？要下周的船，船公司直接放下個月船期怎么辦？這種承諾等于沒有承諾。

另一方面，USD10000的海運費賠付RMB100，賠付金額太低，只能算是噱頭博人眼球、打廣告賺流量。

玩文字游戲，哪家貨代不是當天收委托當天就訂倉，還用兩天？兩天放艙才是你牛！

菜鳥再牛他也做不到準時準點開船，物流是個協作中間環節太多，理想很豐滿現實很殘酷。

又來搶我們飯碗了！

3、商務部：有關解決措施正醞釀出臺

“空箱都去哪了？”自去年八月起，“沒有箱子”成為全球港航業最大的恐慌。先是各大船公司限制臨時提取空箱，再到一路暴漲的租箱訂箱費用，最近甚至出現了“競標訂箱”“搖號訂艙”等有錢也拿不到箱子的罕見情景，全球性空箱短缺成為行業內前所未有的危機。

商務部外貿司司長李興乾1月14日下午接受記者采訪時表示，面對復雜的外部環境，商務部將保持已出臺政策的穩定和可持續，避免政策急轉彎。針對海運物流不暢、集裝箱“一箱難求”的問題，有關解決措施正醞釀出臺。

“商務部正會同交通運輸部等相關部門采取政策措施，增加海運運力，穩定市場運價，千方百計暢通國際物流。同時針對企業面臨的其他共性問題和突出困難，完善貿易政策工具箱，穩主體、穩預期，穩規模。”李興乾透露。

事實上，早在去年12月初，商務部已經對運價飛漲、空箱緊缺的情況多加關注。其表示，目前全球多國都面臨相似的難題，運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱周轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率，商務部將會同有關部門加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能。

（來源：Mike外貿說）

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（來源：Mike外貿說）