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疫情給行業(yè)帶來了新契機，整個海運界的行業(yè)格局至此完成了“帕累托最優(yōu)”，進入一個新周期。跨境電商海外倉賣家不要期待海運運價回歸，做好更多準備，應對新變化。

縱騰觀察 | 解讀“天價船費”背后的三國鼎立，2021運價還將繼續(xù)飛

2020年海運價格暴漲，除受疫情推動之外，背后行業(yè)格局的變化則是更為深層的原因。經過幾年努力，航運界已經基本摒棄了“囚徒困境”的競爭模式，通過三大聯(lián)盟這類操作形成了協(xié)調機制。疫情給行業(yè)帶來了新契機，整個海運界的行業(yè)格局至此完成了“帕累托最優(yōu)”，進入一個新周期。《縱騰觀察》認為，跨境電商海外倉賣家不要期待海運運價回歸，做好更多準備，應對新變化。

前段時間，筆者從與中信建投交運首席分析師韓軍的交流中深受啟發(fā)，從“囚徒困境”的角度，重新觀察海運行業(yè)過去幾年的變化，受益頗多，現(xiàn)將一些心得分享一二。

簡單介紹一下“囚徒困境”（對此感興趣的可以進一步搜索了解）。

基于經濟學中“理性經濟人”的前提假設，兩個囚犯符合自己利益的選擇是坦白招供，原本對雙方都有利的策略，即“不招供均被釋放”就不會出現(xiàn)。

事實上，這樣兩人都選擇坦白的策略以及因此被判兩年的結局被稱作是“納什均衡”（也叫非合作均衡），換言之，在此情況下，無一參與者可以“獨自行動”（即單方面改變決定）而增加收益。招供意味著背叛，最終追求個體理性而非集體理性。

而多數(shù)行業(yè)中企業(yè)競爭博弈也都會不知不覺進入“納什均衡”的模式，比如通過降價這種方式追求非合作均衡。

今天我們梳理一下海運界過去幾年發(fā)生的重大事件，重點講講海運一飛沖天的運價背后的行業(yè)格局轉變，是如何導致企業(yè)逐步走出“納什均衡”，走向“帕累托最優(yōu)”。

表一：2015年超過15200TEU的大船交付比例驟然提升

早在2015年，馬士基宣布與大宇造船合作建造11艘19000TEU的大船，而之前遠洋航線多數(shù)是6000-7000TEU的集裝箱輪船。此舉在海運界引起軒然大波。2萬個標箱的大船意味單柜成本下降百分比至少是2位數(shù)，這對于價格競爭已經非常激烈的行業(yè)來說無疑是一場重大沖擊（見表一）。各家航運大公司也紛紛加入造大船的行列，行業(yè)競爭分別從“競爭”與“合作”兩條主線開始了一系列的“合縱連橫”。

軍備競賽

首先是“競爭加劇”。2015-2017期間，海運競爭愈來愈白熱化，而2016年中遠和中海合并成立“中遠海運集團”，排名從第6/7位躍升到全球第四，這一事件是這個階段的典型標簽。

2017年4月馬士基第一艘符合第二代3E標準的2萬標箱新船在天津投入使用，而在此之前的2月，世界排名第七的韓進船運在韓國政府屢次伸出援手的情況下，居然還是破產了。這就是在大船推動下運力過剩，船型結構性調整下競爭慘烈的頂峰。這個階段應該也是“囚徒困境”下納什均衡的最好寫照，競爭對手們選擇了互相背叛，通過降價來實現(xiàn)個體理性，最終的結果觸目驚心。

這個事件對航運公司和全球貿易界都產生了很大的沖擊。航運界最刺激的話題就是“誰是下一個韓進”，而大貨主也開始注意到海運公司的風險，在長協(xié)價談判中開始分散風險，在價格談判中有所收斂，重新開始關注安全性。

表二：貨船容量逐年上升，而全球貨運吞吐量增長卻在放緩

同時，外部環(huán)境也發(fā)生了變化，和運力的增長速度和大型船舶的橫空出世相比較，世界貿易貨量增速卻顯得微不足道（見表二），這種落差讓更多航運巨頭嗅到了危機。

總結一下整個行業(yè)環(huán)境的變化：

1、行業(yè)發(fā)展遇到天花板，增速趨零；

2、原有競爭手段走到頭了，價格戰(zhàn)沒有潛力可挖，搞不好還會一起死；

3、沒有新對手加入，行業(yè)主要玩家不超過10個，通過聯(lián)盟統(tǒng)一決策，建立信任機制，決策玩家主體只剩下三個，達成理性共贏決策需要的信任基礎和共同決策更容易實現(xiàn)；

4、由于大船運營模式，存在合作（比如共享航線）的必要性，為合作提供了一個客觀存在的基礎，形成合作利益紐帶。

三國鼎立

2017年后，“合作”的主線順理成章發(fā)揮出更大作用。在對破產風險和填滿新運力的擔憂下，CR10的巨頭們開始選擇抱團取暖，三大聯(lián)盟開始運作，協(xié)調彼此間的業(yè)務。

共享航線給了這些巨頭繼續(xù)壓縮運營成本的信心。2017年6月，七巨頭(MMCCAACA)聯(lián)合宣布將打造35000TEU-40000TEU的大船，幫助貨主們降低20%運輸成本。

但是畢竟海運貨量增速趨緩是誰都無法改變的事實。大型集裝箱船出現(xiàn)，如何盡快填滿每天航線上多出的這部分貨柜，是他們需要解決的最重要的問題。2019年，中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮表示：“消除運力過剩是一項復雜的系統(tǒng)工程，缺少的不是辦法和思路，而是共識和行動。共同致力于產業(yè)供需平衡，才能真正助力航運行業(yè)的高質量發(fā)展。”

2019年，馬士基宣布兩年內停止制造新船，甚至不惜丟掉運力第一的寶座。馬士基前首席執(zhí)行官施索仁（Soren Skou）表示，經營倉儲、接收貨物、裝進貨柜、運送、回報商品即將抵達，然后再從貨柜搬出貨品，通過卡車運送到接近目的地的配送中心，就是馬士基想拓展的領域。“無論如何，你都必須填滿這些船舶才能獲得所有成本優(yōu)勢。”

雖然馬士基此前是通過超大型船舶獲得市場份額和成本優(yōu)勢的推動者。但施索仁表示，大船趨勢已經結束，有必要停止一味的追求市場份額的目標，而目前應該把公司的戰(zhàn)略重點放在怎樣獲取更高的利潤上來。

總體上，航運界領導者們在疫情來臨之前已經從“納什均衡”走出來，放棄通過規(guī)模擴張、價格競爭獲取更大市場份額，達成溝通、協(xié)調行業(yè)發(fā)展共識，走向“帕累托最優(yōu)”，此時的行業(yè)已經做好準備，靜靜地等待一個契機。

迎來契機

“新冠疫情”就是那個千載難逢的契機。客戶在疫情期間面臨暴漲的訂單，由于物流環(huán)節(jié)極不穩(wěn)定，客戶對價格的敏感程度大大降低，把安全和穩(wěn)定性要求提到了第一位。這就為航運巨頭達成一致反應提供了非常有利的外部環(huán)境。于是乎我們就看到了運力縮減，提高運價這些操作。

眼下，2021年度的長協(xié)談判已經開始，受年底火熱行情影響，三大聯(lián)盟的議價能力明顯提高，年底混亂的海運局面加劇了貨主的擔心，鎖定艙位優(yōu)先于價格考量，盡可能保全供應鏈穩(wěn)定性，所以長協(xié)運價大概率大幅度上漲，抬高未來價格中樞。而這一態(tài)勢將壓縮即期訂艙的供給，進一步提升即期艙位運價的彈性。而2021年的新船交付也將到達歷史最低點。

表三：21年行業(yè)供給呈現(xiàn)逐季下滑的趨勢

表四：在手訂單的絕對量和相對量均處低位

表五：21年起大船的交付比例下滑或意味著“軍備競賽”進入尾聲

綜合來看，在海外的消費需求回落之前，集運行業(yè)有望進入“固定倉位比例提升——運價向上彈性增加——更高的運價促使貨主購買更多長協(xié)艙位”的正向循環(huán)。而未來兩年，新船運力交付達到歷史低點，無疑減輕了船公司的談判壓力。

結論：

1、航運業(yè)完成“帕累托最優(yōu)”。2021年長協(xié)價格注定抬高了價格中樞，未來2年國際海運的價格維持高位。即使疫情逐步緩和，經濟開始復蘇，各海運公司之前的成功經驗會強化他們之間的信任，在不損害各自利益的同時，通過協(xié)調形成更大的收益。這種情況下，政府管制很難有明顯效果。

2、會有更多的包船業(yè)務。我們看到DHL這類的物流龍頭也開始了包船業(yè)務，順豐也加大了海運業(yè)務，自控運力變得有利可圖。

3、海外倉備貨海運成本提高，不確定性加大。跨境電商海外倉備貨賣家一般規(guī)模不大，無法繞過FBA頭程物流企業(yè)（本質上就是貨代）去和船公司簽訂長協(xié)，何況即使簽訂了也很難保證能經受市場考驗。

（作者：縱騰集團副總裁李聰）

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（來源：ZT觀察）