缺箱、甩柜、爆倉！

運費瘋漲屢創新高！

搖號訂艙、一艙難求！

就連中歐班列都要搖號訂艙了！

活久見啊！

后期海運是否也會出現搖號訂艙呢？

01

受新冠肺炎疫情影響，全球多國在外貿物流方面都面臨相似的難題，運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱周轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率！

并且，許多海運、空運貨物加速向鐵路運輸轉移，中歐班列運輸需求持續旺盛，加上年底季節性原因，口岸交接能力下降，中歐班列在全國多地都出現了“一艙難求”的情況，甚至“新筑到塔什干”等熱門班列，艙位需要“搖號預訂”。

太瘋狂了，從新筑至塔什干的班列，一共82個艙位，需求量達700個，35家企業在搶。

Mike外貿說此前消息，訂艙都要搖號了？！集裝箱航運“飆天價”！單價破10000美金！漲價、爆艙、缺箱、甩柜不算完，一個柜子塞幾百美金還是慘遭甩柜

自7月以來，由于中國出口貨運量急劇上升，出口集裝箱需求猛增，外貿物流領域普遍出現集裝箱箱源緊缺、運費飆升現象。海運爆倉，空運昂貴的情況下，不少貨主將目光轉向了鐵路運輸，導致鐵路艙位也是一艙難求。

從2013年中歐班列、中亞班列開行以來，過去是基本上每周開行一列，到2018年達到每天開行一列，到2019年基本上是每天3列，到2020年，基本上達到每天四至六列，最多的時候一天裝到9列，增長是爆發式的增長。

截至11月5日，2020年中歐班列開行達10180列，已超過去年全年開行量，運送貨物92.7萬標箱，同比增長54%，往返綜合重箱率達98.3%，運輸網絡持續拓展，已通達歐洲21個國家、92個城市。

今年以來，中歐班列共運送醫療物資近800萬件，共計6萬多噸，成為中歐之間抗疫合作的“生命通道”，為維護國際供應鏈產業鏈穩定提供了重要支撐。

02

在經歷了最初滯后于泛太平洋地區的運價大幅上漲之后，北歐的即期運價漲幅飆升與去年同期相比增長230%。目前更有亞洲北歐地區的運費報價已經達到每40英尺高柜10000美元。

根據上海航運交易所最近一期指數顯示，近期海運市場保持高位運行，部分航線漲幅較大。綜合指數繼續上漲，12月11日，上海出口集裝箱綜合運價指數為2311.71點，較上期上漲8.6%。

歐洲航線

上周，上海港船舶平均艙位利用率基本保持滿艙水平。受此影響，多數航商在月中大幅提漲運價，即期市場訂艙價格大幅上漲。

12月11日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為2948美元/TEU，較上期上漲24.2%。北歐的即期運價漲幅飆升與去年同期相比增長230%。

但是，有消息稱，為確保集裝箱和最后剩余的歐洲艙位托運人所支付的實際運費要高得多。

一位英國貨運代理公司向The Loadstar證實，亞洲北歐地區的運費報價已經達到每40英尺高柜10000美元。“漲瘋了”他說。

同時，所有承運商12月15日將再度上調GRI。目前40英尺高柜極度短缺建議選用其他替代方案本周運價將繼續上漲；值得注意的是，由于港口擁堵和陸路運力受限，運往英國的貨物受到許多限制，預計會有延遲和運營問題，部分承運商停止接受發往英國的訂艙。

地中海航線

市場情況與歐洲基本一致，即期市場運價大幅上漲。12月11日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為3073美元/TEU，突破3000美元大關，較上期上漲28.9%。

東南亞航線

亞洲設備的不平衡問題仍在持續、供需嚴重失衡，寧波港、東南亞各港口和釜山港是設備短缺最為嚴重的裝貨港。承運商貨物積壓情況更加嚴重，預訂集裝箱的難度越來越高。

美西、美東航線

美國疫情呈現大爆發趨勢，單日新增病例屢創新高，嚴重疫情導致港口擁堵頻現，轉運受阻。上周，上海港至美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍維持接近滿載水平。運價高企維穩，即期市場訂艙價格與上期基本持平。

SCFI數據顯示上海出口至美國東海岸的即期運價增加了104美元，至每4804美元/FEU，比去年同期增加了91％，而至美國西海岸的運價基本持平，為3984美元/FEU，盡管如此，與去年同期相比增長了188％。

南美航線

疫情肆虐使得南美國家產能受到影響，對外物資依賴度較高，運輸需求保持高位運行。本期，上海港船舶平均艙位利用多數處于滿載水平。臨近月中，多數航商上調訂艙價格，即期市場運價上漲。12月11日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為5876美元/TEU，較上期上漲12.5%。

其他航線

SCFI的即期運價幾乎全線上漲，例如，亞洲至南非的運價本期上漲15％，至每標準箱2289美元，比去年同期前上漲130％。菲利克斯托已經9300了，算上雜費也差不多快一萬了。

03

別看漲價，資源可吃緊的很！近期，達飛之后，馬士基、ONE也宣布減少艙位預訂！

高運價、集裝箱嚴重短缺，從亞洲駛出的集裝箱船超載，過熱的集裝箱市場，正促使航運公司暫停艙位預訂，法國航運公司CMA CGM不再是唯一一家暫停亞洲-歐洲預訂的承運人。

上周，達飛輪船決定直接停止接受未來3周從亞洲到歐洲的訂艙，第49周、50周和51周的亞洲-北歐航線臨時停止訂艙，歐洲線基本已經結束了今年的訂艙。

但是目前這條航線需求空前，促使達飛計劃提高該航線上的運力，部署更多船只。

航運分析公司Sea-Intelligence表示，集裝箱設備短缺的問題將持續到明年1月，解決這個問題需要集裝箱航運公司采取行動，只有通過持續的“積極的重新定位戰略”以及新的集裝箱交付，這個問題才能得到解決。

“否則，情況將會變得更糟，”這家分析師公司在其每周簡報中寫道。這家航運分析機構寫道，尤其是亞洲主要地區的集裝箱短缺是當前集裝箱行業面臨的最大問題。

另外，航運公司赫伯羅特CEO Habben Jansen表示，為滿足市場旺盛的需求，公司2020年已經增加了約25萬TEU的集裝箱設備，但近幾個月仍面臨短缺問題。

“港口的擁擠和運輸量的增加加劇了這一問題，我認為再過6-8周，這種緊張的局面會有所緩和。”航運公司馬士基和ONE都表示，由于當前的市場形勢，不得不拒絕部分地區的訂艙請求和詢問，在新年之前對船只出入施加限制。

“亞洲的形勢很緊張。由于我們有大量積壓的集裝箱待運輸，我們已將12月最后幾周短期貨物的新預訂降至最低，而且有幾趟航班也不得不停止接收。”馬士基在書面中答復。

同時馬士基也表示，只要客戶最近幾個月已經交付了合同規定的數量，它將繼續接受客戶的長期合同訂單。

總部位于新加坡的ONE認為當前行業發展異常快，公司不再能夠接受從其他集裝箱公司轉移過來的貨物。

ONE寫道：“我們不能接受從其他航運公司轉移過來的新貨物，但我們基本上可以滿足現有客戶的需求，而無需大幅取消訂單。”

04

值得注意的是，受疫情影響，缺箱壓力至少再持續6-8周（此前消息，預警！缺箱壓力至少再持續6-8周！）

這意味著它勢必影響春節前的發貨！

而且，目前的海外各大港口異常擁堵意味著有相當多的船舶延班，更多的空集裝箱無正常回流，這也必將持續導致可用運力不斷下降，運費再攀新高！

可能你覺得現在運費太高，但是你就算給錢，也未必訂得到艙位，過幾天你發現，“臥槽，更高了！”

Mike外貿說提醒各位要出貨的外貿人朋友們，還是盡早制定出貨計劃為妙，避拖拉成損。

（來源：Mike外貿說）

以上內容屬作者個人觀點，不代表雨果網立場！本文經原作者授權轉載，轉載需經原作者授權同意。

（來源：Mike外貿說）