近期幾個月集裝箱在全球的分布都是嚴(yán)重不均衡的。

今年2月，受新冠肺炎疫情影響中國出口縮減，集裝箱設(shè)備在中國各個港口停滯，運(yùn)輸停滯加上停航進(jìn)一步限制了集裝箱設(shè)備的流轉(zhuǎn)。集裝箱在中國港口堆積較多，而歐洲則出現(xiàn)集裝箱設(shè)備短缺。

如今卻是反過來了，隨著中國復(fù)工復(fù)產(chǎn)，其他國家也逐漸開放恢復(fù)生產(chǎn)，集裝箱從中國各港口運(yùn)送到其主要出口目的地，大量的空箱由此在美國、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區(qū)的集裝箱卻嚴(yán)重不足。

全球最大的集裝箱運(yùn)輸公司馬士基承認(rèn)，由于太平洋市場火爆，數(shù)月來市場上一直存在集裝箱短缺的問題，尤其是40尺長的大型集裝箱。

在馬士基發(fā)表上述聲明的前一天，該行業(yè)全球最大客戶之一DHL批評航運(yùn)公司將大量的集裝箱運(yùn)往太平洋，從美國西海岸創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)費(fèi)中獲利。因此這導(dǎo)致世界其他地區(qū)集裝箱的短缺，例如在主要的亞歐貿(mào)易航線上。

▲DHL：跨太平洋市場的繁榮造成了集裝箱短缺和延誤

馬士基在一封電子郵件中寫道，這尤其涉及40英尺HC集裝箱的短缺，這種集裝箱比標(biāo)準(zhǔn)的40英尺集裝箱高1英尺。

“最近幾個月，我們看到市場上集裝箱普遍短缺，特別是40尺的HC集裝箱，這是目前市場上交易最強(qiáng)勁的客戶使用這類集裝箱，由于疫情造成的動蕩導(dǎo)致的全球供應(yīng)鏈瓶頸，進(jìn)一步加劇了這種情況。”馬士基寫道。

DHL全球貨運(yùn)代理的海運(yùn)負(fù)責(zé)人Dominique von Orelli指出了這個問題，他還表示：“一些海洋承運(yùn)人目前正在從亞歐貿(mào)航線以及亞洲內(nèi)部航線卸下集裝箱設(shè)備，以便在一定范圍內(nèi)將其部署在跨太平洋和拉丁美洲等高收益的航線上。“

“基于此，我們觀察到亞歐貿(mào)易航線上的集裝箱短缺以及一些地區(qū)的延誤。”

物流公司New Jersey-based Worldwide Logistics表示，集裝箱短缺已蔓延至印度，內(nèi)陸集裝箱倉庫最為嚴(yán)重，在港口短缺也很明顯。從孟買和蒙德拉的主要門戶港口到美國東西海岸的大多數(shù)直接和轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)都受到了影響，來自亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心的艙位緊張進(jìn)一步加劇了轉(zhuǎn)運(yùn)。

Conbox Logistics首席執(zhí)行官Rakesh Pandit也認(rèn)為，內(nèi)陸碼頭的集裝箱短缺問題尤其嚴(yán)重。他表示：“如果承運(yùn)商不得不計(jì)劃從印度中部和西部的干港運(yùn)貨，短缺會更嚴(yán)重。”

“某些行業(yè)需要等待一到兩周的時間才能拿到訂單和集裝箱，比如制藥公司，它們要等近兩周才能拿到美國港口的訂單。大理石、大米和其它農(nóng)業(yè)大宗商品等計(jì)劃中的貨物也被推遲發(fā)貨。”

除了高昂運(yùn)價外，在太平洋上的這股熱潮還帶來了實(shí)際挑戰(zhàn)，托運(yùn)人和物流公司可能要等長達(dá)四個星期才能將其集裝箱從亞洲運(yùn)到北美。

DSV的美國航空與海運(yùn)業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官Carsten Trolle解釋說，簡單的預(yù)訂需要更長的時間才能完成，由此需要考慮其他路線和解決方案。

他稱目前最大的問題是運(yùn)力不足。

市場上的問題可以從許多方面追溯到新冠肺炎的暴發(fā)。由于市場預(yù)期需求大幅下降，集裝箱班輪公司已從市場上撤出大量運(yùn)力。然而，事情的結(jié)果根本沒有那么糟，但由于航運(yùn)公司減少了運(yùn)營船只數(shù)量，這導(dǎo)致了一個異常火爆的集裝箱市場，首先是在太平洋地區(qū)。

以至于Trolle說價格已經(jīng)“失控”。他說：“由于目前船上根本沒有空余艙位，因此延遲了兩三，甚至四個星期。我不能保證集裝箱會運(yùn)出去，因?yàn)楝F(xiàn)在的集裝箱比艙位多。”

現(xiàn)在有幾家航運(yùn)公司正在太平洋地區(qū)重新部署噸位。馬士基在星期一給客戶發(fā)布的最新消息，指出了集裝箱太少的問題，并要求客戶退回空集裝箱。

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