近來多數航線運價持續暴漲，艙位難求，缺箱缺柜，隨著中國黃金周和圣誕出貨旺季的臨近，9月份海運需求明顯加大。

但是受疫情影響國內出口量大大高于進口量，導致集裝箱滿載出去的多，空箱回來的少，往年只有在過年的時候才會出現的缺箱潮今年已經提前到來。

另外，美國、日本、澳大利亞、尼日利亞、洛杉磯、馬尼拉、拉各斯、阿爾及利亞等多國地區港口都受到一定程度的擁堵！各位有要出貨的要注意了！

01 大型集裝箱船加劇日本港口的堵塞，碼頭疲于應付

據船運消息人士稱，部署在東亞航線上的大型集裝箱船加劇了日本港口的擁堵，因為現有的碼頭難以應對更大的船只。

這個問題導致承運人改變了船舶的停靠，為了避免船只擠在一起，以及延誤和擁堵，一些集裝箱船被迫提前計劃離開。

在東京現有的泊位中，只有一個400米長(1312英尺)的Y2泊位能夠裝卸超過14000TEU的船舶。今年4月，一個包括Mitsui-Soko和貨運公司Nippon Express在內的財團開放了Y2碼頭。

然而Oi集裝箱碼頭的平均泊位長度為336m，Aomi集裝箱碼頭的平均泊位長度為314m，這意味著最多可以處理8000TEU左右的船只，這也意味著在亞歐和跨太平洋航線上部署的超大型集裝箱船經常會占用兩個泊位。

“我們看到的問題是，在日本港口停靠的總長度為350 m或更長的船只數量正在增加，東京碼頭狹窄的存儲空間以及卡車司機短缺是造成擁堵的主要原因。”赫伯羅特（Hapag-Lloyd）日本常務董事Nils Meier表示。

“在東京，大多數泊位的長度為300–350 m，當超大型集裝箱船同時停靠時，常常需要重新進行大量的安排。”

這一問題加劇了東京碼頭的集裝箱堆場的短缺。

Meier說：“東京新的Y2碼頭的泊位長為400 m，有助于緩解這種情況，并且還提供了額外的存儲空間。赫伯羅特受到的影響較小，因為我們只有少數幾艘船舶停靠日本，而大多數船只是由我們的合作伙伴提供。”

但是，海洋網聯ONE經常更改東京、橫濱和清水港（Shimizu）的船只輪換，以避免船只聚在一起造成延誤，此外，ONE還在將停靠東京和名古屋的船只的離港時間提前至少一天。

ONE的數據顯示，這將影響到運營遠東太平洋、日本海峽和馬來西亞航線的船舶。接下來幾天受到影響的船只包括8,212-TEU ONE Hamburg 和 8,084-TEU Conti Conquest，它們服務于遠東太平洋1號航線，以及日本海峽-馬來西亞航線上的NYK Diana和Bear Mountain Bridge這兩艘船。

02 空箱大增堆場擁堵，已經吃緊的澳大利亞供應鏈受到打擊

據悉，悉尼的空集裝箱儲存區已經滿了，這進一步阻礙了澳大利亞本早已緊張的供應鏈。

自7月以來，惡劣的天氣，船期變更和港口的罷工行動都加劇了澳大利亞港口的擁堵狀況 。

上個月，當地貨運代理公司Sila Global表示，悉尼的堆場“已經滿了，處于崩潰的邊緣”，并在給客戶的一封郵件中說，情況變得越來越糟，大多數港口堆場將被迫關閉。

這家貨運代理說：“在這種情況下，在擁堵消除之前，我們將無法撤租集裝箱，這將給進口商帶來額外成本。”

“船舶調度仍然是一個大問題，而車輛預訂系統和性能問題，最近升級的Patrick Terminals碼頭罷工行動，以及取消堆疊到碼頭的問題，使得情況變得更加復雜。”

“目前尚不清楚關閉可能持續多長時間，或者這種擁堵何時能緩解。”

處于封鎖之下的墨爾本也存在類似的問題 ，那里的集裝箱碼頭也是越來越擁擠。

Sila表示：“發貨時間表的完整性和最新變更仍然具有挑戰性。這不僅給悉尼帶來了額外的壓力，也給墨爾本的集裝箱碼頭帶來了壓力，許多公司選擇將船只改道到墨爾本，而不是悉尼。”

Sila說，DP World預計未來兩周將有大量的船只停靠，Patrick的運營將因罷工而受阻，VICT的集裝箱需要等待兩到三天才能提貨。

在悉尼，ACFS港口物流公司上個月在Port Botany港附近增加了4,500 teu的空箱。

03 洛杉磯港口擁堵：卡車司機或罷工

雖然美國假期旺季還未到來，但是由于提前為11月和12月購物月做準備，賣家都在想辦法進行補貨備貨，貨運旺季的勢頭開始出現，港口擁堵日趨嚴重。

隨著出柜量增加，現在海運艙位爆倉，拖車緊張，甩柜嚴重，海運費正在持續增長。據了解，現在亞馬遜很多貨物都積壓在洛杉磯倉庫，處理中心超負荷運作。

有知情人表示，由于海運發往洛杉磯的貨物眾多，導致港口碼頭擁堵，卡車司機供不應求。由于貨物多，司機少，這就導致目前美國洛杉磯卡車的供求關系處于極不平衡的狀態，八月的長途卡車運費已經飆升至歷史最高。

更雪上加霜的是美國卡車運輸協會(ATA)的多式聯運汽車運輸商會(IMCC)對外國航運公司的“非法行為”提起訴訟。

沙利文說：“這種情況必須結束，在經過幾次試圖達成一個互利的解決方案之后，我們現在要求FMC解決這個問題。不然卡車司機將計劃罷工”。

04 尼日利亞因港口擁堵每天損失5500萬美元

根據荷蘭咨詢公司Dynanmar的最新報告，尼日利亞港口普遍的擁堵使該國每天損失約5500萬美元(約208億奈拉)。

Dynanmar表示，尼日利亞港口持續擁堵的解決方案有多種，其中必須包括合作因素。

Dynanmar對尼日利亞港口持續的擁堵表示擔憂，但利益相關者都在忙著指責別人，而不是制定解決方案。

Dynanmar的資深航運分析師和顧問Darron Wadey說：“這是一個復雜的問題，沒有單一的原因，因此也沒有單一的解決方案。因此，解決方案需要聯合起來，解決所有提出的問題。”

報告稱，服務已經從拉各斯的錫罐碼頭（Tin Can）和阿帕帕港轉移到拉各斯以南1500公里、剛果共和國黑角的港口，然后再轉回尼日利亞。即使是達飛(CMA CGM)和馬士基航運(Maersk Line)等有船只停靠在拉各斯港口的航運公司，也已經改變了貨物的航線，因為每周航運的船只延誤時間已接近30天。

改道的服務包括達飛公司與馬士基航運公司的聯合服務、FEW2號和Midas/Mesawa號從中東到印度次大陸的聯合服務。這兩項服務都轉到了黑角。

05 馬尼拉港口擁堵：每天40多艘船舶

近日，菲律賓海員派遣公司CF Sharp Crew Management總經理Roger Storey在接受航運媒體IHS海上安全采訪時表示：

目前，馬尼拉港存在嚴重的交通擁堵狀況，每天有40多艘船舶為海員換班而駛向馬尼拉，船舶的平均等待時間超過一天，這導致該港出現嚴重擁堵的局面。

如果船期緊的話，對海員換班來說掛靠馬尼拉港就將變得不可行了，因為即使是在天氣允許的條件下，船舶的平均逗留時間也可能超過兩天。因此，船東和租家必須考慮到可能的商業影響。

另據菲律賓媒體報道，菲律賓正努力將自己定位為一個海員換班中心，除了上述馬尼拉外，目前該國又增加了三個港口供海員換班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已獲準成為船員更換地點。另外包括宿務、達沃和八丹加斯在內的該國其他港口可能很快獲得批準，進行國際船員更換。

菲律賓正從政府頂層展現出其對海員重視，該國正抓住因疫情導致的海員換班難這樣一個機會將自己打造成為全球的海員換班中心，從而進一步達到對外輸出本國海員的目的。

06 拉各斯港口擁堵：船只等待50天

Dynamar全年都會發布區域報告，該小組的最新西非分析表明，交通擁堵，特別是尼日利亞港口的交通擁堵仍在持續，但是利益相關者都在忙于指責其他人，而不是制定解決方案。

服務已經拉各斯的阿帕帕港轉移到剛果共和國黑角的拉各斯以南1,500公里處的港口，然后轉運回尼日利亞。甚至連在拉各斯港口停靠的CMA CGM和Maersk Line等承運人也轉移了貨物，因為每周服務的延遲時間接近30天。

Dynamar的高級航運分析師兼顧問瓦迪說：“據報道，目前拉各斯港的船只等待時間已達五十（50）天，據說有約1000輛集裝箱卡車的出口貨物被困在港口的路邊。”

尼日利亞港口管理局（NPA）指責在拉各斯經營Apapa碼頭的APM碼頭缺乏集裝箱裝卸設備，該設備導致該港口積壓了貨物。

此前《衛報》采訪了相關在尼日利亞碼頭的相關工作者了解到：在尼日利亞，碼頭費約為457美元，運費為374美元，而當地從港口到倉庫的運費約為2050美元。SBM的一份情報報告也顯示，與加納和南非的貨物相比，從歐盟運往尼日利亞的貨物費用更昂貴。

07 阿爾及利亞：港口擁堵附加費變更

8月初貝賈亞（Bejaia）港口工人進行了為期19天的罷工，目前罷工已于8月20號結束。但因此該港口目前的船只靠泊順序在7至10天之間遭受嚴重的擁堵，并產生以下影響：

1. 延誤到港船只的交貨時間；

2. 空設備重裝/更換頻率受到影響；

3. 運營成本增加；

因此，港口規定從全球各國發往貝賈亞的船只都需要提交擁堵附加費，每箱標準為100美元/ 85歐元。申請日期從2020年8月24日開始。

（來源：搜航網）
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