近日，據財政部、民航局官網消息指出，對航空公司疫情防控期間實施客艙內裝貨改裝項目發生的費用將給予補助，最高每架補助145萬元。而即便是在國家鼓勵“客改貨”的政策下，不少跨境賣家坦言，出口運力仍十分緊張，且運費價格依舊讓人望而生畏。

針對如今的航空運力到底能否承載跨境物流之重，除了空運以外，海運當前時效、價格情況如何，以及如何做好物流渠道抉擇等業界關心的問題，大森林全球物流CMO吳石膽向雨果網逐一做了解答。

6月海運價格或迎來上漲

自全球疫情大流行期間，跨境物流主要運輸方式的運價都出現了短期波動。其中，受到國際航班運力削減的影響，空運價格浮動最為明顯。

吳石膽告訴雨果網，從3月初開始，跨境航空貨運的運價就開始劇烈波動。雖然UPS紅單價格自5月開始有所下調，但同比往年降價幅度有限，并預計今年下半年大幅度下降運費可能性不大。

深究其因，一方面，目前空運運力還是相對緊張，亞馬遜近期恢復創建訂單，缺貨的賣家紛紛急劇補貨；另一方面，隨著亞馬遜Prime Day大促臨近，除了大部份貨物發海運外，也有相當部分選擇空運發貨，進而保證不斷貨不缺貨，動力需求仍是上升的。

下圖為大森林3月以及5月價格對比圖：

（圖/3月2日空運價格）

（圖/5月25日空運價格）

而除了空運外，海運、鐵路、快遞價格也均有變化。吳石膽表示，預計6月份海運價格將開始高漲，出現保柜位有價難求的局面。“由于5月亞馬遜恢復創建訂單，短時間內賣家大量創建訂單，并開始為Prime Day大促備貨，發貨量呈爆增態勢。這就導致大部分物流公司倉庫急速爆倉，海運艙位嚴重不足。”

對于當前船公司停航的原因：一方面，由于全球疫情對全球貿易所產生的負面作用以及部分集裝箱船舶仍在船廠改裝脫硫設備所致；另一方面，部分船公司正在集體“裝病”炒高價，抱團停航減少運力。

“船公司被迫停航，面對需求下降唯有降低成本與同行相競爭，但也因此陷入了困境。與其低價搶客戶，不如抱團停航炒高價格，形同饑餓營銷操控市場，以此獲得更大的市場份額。還有的為了節省資金，則通過退租租用船舶的方式進一步縮小船隊。”業內人士如此說道。

談及不同跨境物流渠道成本占總成本的百分比情況，吳石膽分析了三點：

1、空運美國相比較往年同期上漲了50%，歐洲上漲了20%。部分獨立站公司因小包費用的飆升，部分產品毛利驟減為負值，而不得不暫停平臺銷售。也有的則將海外倉運輸方式開始改走海運或者鐵路。

2、中國郵政美國路向E郵寶漲價至170元。不僅如此，當前《e郵寶及相關規定》中美國路向線下費用中，運輸附加費已經漲至90元/千克，而4月10日時該價格為20元/千克，漲幅超3倍。

3、海運普船自拼散貨，基本無漲幅。2-3月疫情影響期間，國內生產滯后，貨代會存在一定的優惠券補貼，在一定程度進行了降價促銷。

而當前海外市場各個路向的物流時效方面，解讀如下：

1、美國路向。美國除了相關部門，例如FDA部門抽查率提高，但目前仍是可以正常放行，對時效影響尚且不大；

2、歐洲路向。歐洲存在小部分影響，例如英國的BHX4、德國的DTM2等爆倉情況較為嚴重，存在二次派送居多，對貨物單箱限重在15KG/CTN，時效大概會下降20%；

3、日本路向。全球疫情之下日本海運清關更為嚴苛，提高申報價值，時效會因此受到一定程度的影響，時效約下降30%-50%左右。

集拼走海運成為現階段跨境物流市場“香餑餑”

面對跨境物流行業的難題，無論是平臺方、物流商，還是各地政府，都在積極出臺相關政策幫助出口企業減輕負擔。

吳石膽告訴雨果網，囿于當前國際航線班次大幅縮減或停航，客機腹艙貨運量大幅下降，大量國際快遞面臨發運難、價格高等問題，集拼走海運“出海”模式成為當前緩解航空運能短缺的有效途徑之一。

據介紹，目前大森林全球物流正著力于在廈門打造一個真正的福建跨境物流集拼中心，預計每周將收納2000多方吞吐量。他進一步分析道，海運拼箱模式不僅能帶動一個地方產業的發展，同時吞吐量遠超過空運和鐵路貨量。以福建本土貨物從廈門港出口，物流費用可以節約10%，時間成本節約2-3天。該模式是將原本不夠整柜，走空運又相對昂貴的貨一起集拼到一個柜，總體節約成本，又無需跨境賣家自己湊整柜。

“實際上，當前空運價格之所以出現斷崖式下跌現象，很大一部分原因就在于大規模海運集拼對其造成的沖擊，價格是空運的五分之一，甚至部分海運卡派一條龍送倉的貨價格僅有空運的十分之一。”他解釋道，一條龍送倉是指柜子到美國碼頭，拖車直接拉整柜送FBA倉庫或者其他第三方倉庫。

談及哪種物流方式更適合于現階段跨境賣家問題時，吳石膽分別就空運快遞、海運、鐵路、中歐卡航這四種物流方式展開一一解析：

1、空運快遞。該模式更適合于新手小賣家，發貨量以及體積都相對較小的貨，能完成快速補貨的情況。一般而言，新手賣家初期量不會太大，建議可以從空運快遞起步，貨量小和體積小的貨，不論是從性價比，還是時效性來看都相對更優。

2、海運。海運渠道適合大貨，以及不太著急的貨，成本較低，且時效更穩定，

3、鐵路。適合對時效要求較高的跨境賣家，時效快，清關穩定。

4、中歐卡航。適合要求有媲美空運的時效，但價格也可兼顧實惠的情況。中歐卡航時效快且清關穩定，是鐵路渠道的升級版。但需要注意的是，因其車子僅有兩廂，一次接受貨量比較少。

附：大森林全球物流分享的5-6月期間船公司市場動態

1、隨著船公司數量的減少和航運聯盟的協調效應，抱團炒高運價，6月份預計漲價USD1000/柜左右。

2、截止目前華南市場甩柜超12000TEU，華中市場甩柜超15000TEU。

3、截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數量達到524艘，閑置總運力高達265萬TEU。

4、5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計停航167個航次。即5月105個航次，6月62個航次。相較于4月30日統計的數據，5月新增停航4條，6月新增停航3條，甩柜率會走高。

部分停航匯總如下：

環渤海港口

大連港正常靠港頻率為24次，停航比例0%，未受影響；

青島港正常靠港頻率為160次，停航41頻次，占比26%；

天津港正常靠港頻率為56次，停航2頻次，占比4%。

東南沿海港口

福清港正常靠港頻率為8次，停航5頻次，占比63%；

廈門港正常靠港頻率為152次，停航24頻次，占比16%。

長三角港口

寧波舟山港正常靠港頻率為368次，停航77頻次，占比21%；

上海港正常靠港頻率為416次，停航78頻次，占比19%；

珠三角港口

廣州南沙港正常靠港頻率為72次，停航12頻次，占比17%；

招商蛇口港正常靠港頻率為80次，停航14頻次，占比18%；

鹽田港正常靠港頻率為328次，停航48頻次，占比15%。

（文/雨果網 陳林）

【特別聲明】未經許可同意，任何個人或組織不得復制、轉載、或以其他方式使用本網站內容。轉載請聯系：editor@cifnews.com