2019年12月底開始，新冠肺炎疫情在全國甚至全世界蔓延，在2020年的1月31日，中國的新冠肺炎疫情又被世界衛生組織（WHO）列為國際關注的突發公眾衛生事件，也就是PHEIC。這也意味著可能在此后的三個月內，中國或將遭遇到其他的世界衛生組織締約國，對中國人員、行李、貨物，甚至是交通工具、物品采取衛生措施。 簡單理解也就是，對中國的一些人員和一些貨物的出入境會有一些管制。當然WHO也提到：不建議對中國進行旅行和貿易限制。

那在這樣的一個疫情現狀下，中美之間物流情況會出現怎么樣的變化？

中美航線集裝箱裝載率下降或達30%

運去哪跨境電商部的經理Will分析道：“我們可以參考SARS時期市場產生的一些影響，對此次新冠肺炎疫情產生的影響進行分析。具體到集運行業層面，主要體現在整體船舶的裝載率偏低、物流不暢、國外港口的掛靠難度增加、船期變動等各個方面。而這其中，各地的制造企業的延遲開工，也直接導致了制造業活動大范圍放緩，所以中國出口集裝箱的數量就明顯減少了。

根據運去哪的統計，預計在今年第一季度，從中國出口的集裝箱量會減少600萬個T。而去年同時期的量是6000萬個T，所以受疫情影響，今年從中國出口的集裝箱數量整體下降10%左右。

因為中國和美國之間的貿易在全球貿易里面占據較大的比例，所以在中美集裝箱裝載量下降比例會更高，預計下降比例在20%-30%。

相關數據統計，自1月31日中國被列入PHEIC之后，其實各大船公司在中美之間的航線，出現停航的比例不算很高。這主要是因為在每年年后一段時間，本來就是在中美貿易的低谷期。如果沒有疫情影響的話，原本在2月15日之后也會慢慢的恢復，但在疫情影響之下，可能恢復的速度會更慢。

各國限制政策，對14天航程內航線影響最大

在中國被WHO列為PHEIC之后，像美國、新加坡、澳大利亞、菲律賓這些國家都出臺了相關措施——對過去14天內前往中國大陸的旅客和船員，以及在中國大陸停留過的船舶，實施嚴格的預防措施，并會增加一些檢驗檢疫的流程。而此舉，會直接影響到14天航程內的一些航線。但Will表示，其實做中美航線的都了解，中國到美國之間的航線，基本上都會超過14天，最快的船的一般也是在13-14天。

“此種情況下，相信船公司也會放緩航程的時間，盡量在14天之后靠港。所以對于這批走海運的貨物來說，大家其實不用太過于擔心，基本上不會產生禁止貨物進港的情況。”

未來國際集裝箱市場走向預測

Will表示，要預測疫情對未來國際集裝箱的影響，還是要結合接下來各地企業逐漸開工后的走勢來判斷。

“根據我們目前掌握的一些情況來判斷，假設疫情的拐點很快出現的話，集運市場也會慢慢走出受疫情影響的一個陰霾，而這段時間各大船公司也會根據具體的市場情況來靈活的調整其航線及班次。”

Will透露道，去年年底開始，各大船公司都已經在開始做一些脫硫塔的安裝，可能效率比較低的船公司，甚至是一些比較小的船公司，可能還會趁疫情這段時間去做一些脫硫塔，爭取到這些寶貴的時間，讓船舶進船塢去做一些脫硫塔，以期待將疫情帶來的負面影響降到最低。綜合來看，新冠肺炎疫情對國際集裝箱運輸的影響主要還是集中在第一季度和第二季度，估計在3月份之后疫情會慢慢恢復，并有一個明顯的回升趨勢。

疫情對空運影響較大

“疫情對短期的的集運行情影響比較大，但對于美國、歐洲這種遠洋航線影響不會太大。與此同時，疫情對全年的運價的整體的影響也還是可控的——全年走勢仍然保持在一個比較樂觀的態度。特別是對海運來說，影響還是比較小。但相對而言，對于空運的影響可能會是更大。”Will講道。

自疫情爆發以來，一些北美的航空公司，1月底到2月的航班基本上全部停航了。

包括北美的四大航空公司——美國航空、達美航空、加拿大航空、還有美聯航，已經全部停止了中美之間往來的航班的運輸。

雖然國內的一些航空公司，還是有少量的航班在中美之間的來往，但是總體來看，大多數都是貨機，像東航、國航、海航、廈航，中美之間這種往來的航班，基本上運力減少估計要到70%左右。

當然現在中美之間正常的還是有一些貨機。要知道貨機、客機的停運，對于中美航空的影響是非常大的。按照美國的政策，中國這些航空公司的機組人員是不能下飛機的。所以一些航空公司對策就是，在飛機上配兩套機組人員：過去一批機組然后飛回了一批機組，但這種機制對于一些大的航空公司尚且可行，但對有些小的航空公司，可能沒有那么多機組人員去配備，那么他們只能適當的減少其貨機往來的流程。所以，從整個物流行業來看，整體的運力、貨量都是有減少。

在線辦公，物流貨代遇到多重障礙

“在疫情的影響下，一些船公司，也就是船東，他們每周的收入將會減少3.5億美元左右；像前段時間，新聞里也提到，這次的疫情還嚴重影響到了蘋果的交貨的情況，很可能蘋果新款手機的發布也會有延誤；一些大型的汽車行業跨國公司，比如說像韓國的起亞他們現在很多的零件部件都是中國這邊生產，工廠延遲復工對他們來說也會產生一定的影響；對于物流行業的貨代來說，要在實現線上的辦公，也遇到了很多問題，包括訂艙的問題、門到門裝箱的問題、單證制作問題、報關問題，以及開票和收付款的問題。”Will舉例講道。

訂艙的問題。“從目前的情況來看，訂艙應該是在整個環節里邊影響是最小的。因為平常我們也都是在網上進行訂艙，目前雖然無法在辦公室上班，但在家里用電腦操作，應該訂艙不會受太大影響，不論是一代、二代、三代都可以通過網上做訂艙。 ”

門到門裝箱問題。主要有以下幾點對門到門裝箱產生了制約：

1、沒有很多司機沒有返工。像現在上海的情況來說，很多司機主要是來自安徽、河南、山東、四川這些重災區，春節前很多司機都已經返鄉了，但回來還要隔離14天。

2、工廠可能會受到影響。因為工廠所在地，當地政府的管制時間可能不確定。

3、很多港區也有影響。很多集裝箱可能會提不出來。

單證制作問題。現在的情況，其實大家都已經在網上操作了，居家辦公影響不大。

報關問題。通常報關也都是在網上線上操作，但值得注意的是，在特殊時期，大家的報關資料盡量做得準確，盡量做得清晰。

開票與收付款問題。目前來看，像國內的一些人民幣支付都可以支持電子發票，主要難點還是在于美金支付。因為美金還是需要紙質的發票去購匯，去銀行付款的。這個流程就可能需要很多的人工，包括銀行的人員安排，包括公司的一些人員安排，這就會受到比較大的影響。

疫情下物流問題的解決方案和應對

綜上來看，現在物流貨代主要面對的三大問題：單證制作、美金收付款、門到門的裝箱（城際運輸）。

關于單證的制造問題，Will表示：“對于跨境電商企業來說，在單證的制作方面，影響會小很多，但對于傳統貿易的一些賣家B2B的賣家來說，對于單證的要求會高一些——可能會需要紙質的正本替代，雖然正本提單已經是老生常談的問題了，但紙制提單還需要人工的操作去完成的。相信以后肯定會有解決方案，像現在包括中國、美國、日本、歐洲很多國家和地區，都已經開始實行電子化的一個替代了。”

Will介紹了關于美金收付款的解決方案：如果企業有第三方的公司，比如說是美國公司或者是說香港公司，可以直接做境外支付的話，就先以境外支付為主，此舉可以節省到企業的人員的流動的關系，不用去做開票和去銀行收付匯。

Will表示，現在最難解決的問題還是“門到門的裝箱”，因為受疫情影響，門對門的裝箱問題受制于當地政府，并非說沒人、沒車，問題在于城際之間的來往，比如上海地區規定。外地回上海全部都要有7-14天的隔離。 可以想象，如果一個司機從上海提了箱去到外省市做裝柜，裝完柜之后再回到上海，那么他可能就要在上海隔離14天。

“關于解決方案，我們之前討論過，是不是可以在各個省市之間去做一個中轉點，在一個中轉點做交貨，我們用兩邊的城際的拖車去完成這一塊。但要實現這種方式，肯定需要多方面，包括政府、行業協會一些支持，所以還在討論中。所以現在我們唯一能解決的就是同省市的一些出運的車子，當然如果有特殊情況的話，跨省也是有，但它的運力是非常小的，比例非常小。 ”

如果以上這提到的這三點，可以解決掉的話，那么對于我們現階段的一個物流來說，不管是在居家也好，亦或者在線上辦公也好，都不是什么很大的問題。