假設賣方與買方簽訂了一個CIF買賣合同，買方通過開證行開給賣方一信用證，買方根據銀行通知按合同規定付款，在目的港，買方向承運人請求交貨，承運人履行交貨義務。

      根據EDI系統，上述合同的履行過程為：

      1、賣方向承運人訂艙，承運人確認。確認時應包括雙方都同意的條款。

      2、賣方提供貨物的詳細說明，承運人確認是否承運該批貨物，賣方同時向承運人指明銀行。

      從這兩步看，EDI系統將訂艙的確認與承運貨物的確認分別對待，這有別于傳統書面提單一次進行的做法。因為EDI系統是“電來電去”地洽商，而簽發書面提單的過程是通過面對面地交涉完成的。乍一看，程序復雜了，其實不然，電子提單畢竟要快捷一些。此外，賣方同時向承運人指明的銀行包括議付行、通知行、開證行，這樣，承運人對貨物支配權的正常轉移在以后就能做到心中有數（為敘述簡便，在此假設只有一個銀行）。

      3、賣方將貨物交給承運人，承運人向賣方發送一個收到該批貨物，但同時可做某些保留的電訊。此時，在法律上仍由賣方控制這批貨物。在電訊上，承運人給賣方一個密碼，賣方在此后與承運人的電訊往來中可用此密碼，以保證電訊的鑒定和完整。

      這里所指的“保留”，諸如“貨物的品質、數量是由賣方提供的，承運人對具體情況不明”之類的保留。如實際品質、數量與所提供的不符，應由賣方承擔后果。另外，“密碼”（Private Code）可以是一組數碼，也可以是一組字母。

      4、承運人將貨物裝船后通知賣方，同時通知銀行。

      5、賣方憑信用證即可取款，貨物支配權由賣方轉移到銀行。賣方通知承運人貨物權利的轉移，承運人即消毀與賣方之間通訊的密碼，并向銀行確認。銀行則從承運人那里得到一個新的密碼。此時，賣方的責任在法律上并未終止，因為他提供的有關貨物數據的正確性在整個運輸過程中對所有有關方都必須負責。

      6、賣方告訴銀行，誰是買主。

      7、買方支付貨款并獲得貨物支配權后，銀行則通知承運人貨物權利的轉移。承運人即銷毀與銀行之間的密碼，向買方確認其控制著貨物，并給買方一個新的密碼。

      一般情況下，誰持有密碼，誰就具有貨物支配權。但密碼與支配權是完全不同的概念，貨物的支配權不是根據密碼的轉移而轉移的，密碼不能轉移，它具有獨立、專有和不可轉移三個特點。獨立是指它應與眾不同，專有即應視之為專利，而不可轉移意指其保密性。貨物支配權的轉移是以密碼鑒定的通知來實施的。

      8、船舶抵達目的港后，承運人通知買方。買方有義務指定一個收貨人，否則在法律上買方即被視為收貨人（“在法律上”是指根據EDI系統實踐中總結出的一般慣例或章程，或按《電子提單規則》辦事）。

      9、收貨人實際接收貨物后通知承運人，買方對貨物的支配權終止（買方有時自己就是收貨人）。此時，承運人銷毀與買方之間的密碼。

      EDI對世界航運界雖是一個嶄新的課題，但隨之而來的變革及其對未來的影響將是十分深遠的。因此，我們現在就必須對EDI的發展現狀及其運用條件進行全面地研究。

      從目前航運實踐的角度看，EDI只是在傳送一般的海運單證方面剛剛起步。就提單而言，也只不過是在海運單和記名提單方面投石問路，而且只局限于大宗貨。北歐人一直走在國際貿易程序簡化的前面，EDI的最初使用也是從北大西洋的一些航運公司開始的。但他們遇到了巨大的困難，因為，使用EDI至少需具備下述條件：

      1、硬件方面涉及到機型的配套和聯網等一系列技術問題，計算機的應用須具有世界普遍性。

      2、軟件方面涉及到人員培訓。應有一批既懂國際貿易與運輸，又懂計算機業務，并通曉外語及EDI操作規程的專門人才。

      3、各國航運體制和管理水平必須臻于先進，為EDI的采用開放綠燈。

      在我國，電子提單尚無實踐。我國作為航運大國，應注意其發展動向，及時研究如何運用及可能出現的困難，在宏觀上有意識地為向這方面發展創造條件。