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隨著“中國制造”越來越貴，愈來愈多的制造業出口商也在尋求對策：從沿海搬向內地，從中國遷去東盟，甚至有紡織業者遠走孟加拉國。而對于以美國市場為主要目的地的出口商而言，似乎還多了一個更好的選擇：墨西哥。

據網上輕紡城報道，蛇年春節剛剛結束，隨著民工返城、企業招工高峰的到來，中國低端勞動力日益高企的成本，再次成為媒體關注的焦點。而富士康停招普工、且計劃使用機器人頂崗的消息，也被擺上了財經新聞的顯著位置。

的確，近年來，中國低端勞動力成本日益高漲，隨著“中國制造”越來越貴，愈來愈多的制造業出口商也在尋求對策：從沿海搬向內地，從中國遷去東盟，甚至有紡織業者遠走孟加拉國。而對于以美國市場為主要目的地的出口商而言，似乎還多了一個更好的選擇：墨西哥。

早在1994年，墨西哥就與美國、加拿大簽署了北美自由貿易協定(NAFTA)，從此，“Made in Mexico”能夠在幾乎零關稅條件下自由進出北美。墨西哥與美國陸路毗鄰，通過載重卡車和高速路網，貨物能在數天內到達美國本土各個角落。相比之下，通過遠洋輪運輸的中國制造，往往需要至少半個月時間才能抵達美西的港口。過去十年，國際原油價格從每桶26美元上漲到94美元，長距離運輸的成本也隨之水漲船高；再加上中國越來越昂貴的勞工成本，墨西哥的優勢，正日漸凸現。

中墨兩國工人的工資水準，由于工時、社保繳費水準、以及非現金福利的差異，極難精確比較，但是從法定最低工資的變化上，僅以中國出口重鎮廣東省省會廣州，和墨西哥首都墨西哥城作一簡單比較，大趨勢就可見一斑。過去6年間，廣州市最低工資以人民幣計，上升了127%；以美元計，更上升了163%。而墨西哥城的最低工資，以本幣計上升28%；以美元計，由于墨西哥比索大幅貶值，只上漲了10%。對于以美元作為結算貨幣的外資，尤其是產品目的地為北美的企業而言，墨西哥的低成本優勢顯而易見。

近幾年，諸多汽車廠商開始將目光投向了墨西哥。最早吃螃蟹的，是日產和大眾。前者2012年在墨西哥造車接近70萬臺，榮膺墨西哥第一大汽車生產商；而后者著名的甲殼蟲品牌，便是在墨西哥生產。過去24個月內，已有78億美元與汽車業相關的外商直接投資(FDI)流入墨西哥，而福特、本田等也相繼宣布在墨西哥設立新廠。面對著最大的世界市場美國，墨西哥有機會成為新的世界工廠嗎？

作為一個具有一億多人口，三千余萬海外僑民(絕大多數在美國)，面積近兩百萬平方公里，東臨太平洋、西連大西洋，北望美加的大國，墨西哥制造的人力與地緣優勢顯而易見。相比東盟一帶中國制造的承接國，泰國、越南等國土狹小，人口也相對有限。印尼人口眾多，國土廣袤，但是零散分布于幾千個群島間，難以形成規模效應。

墨西哥擁有巨大潛力成為西半球的制造業基地，但要獲得“世界工廠”的殊榮，則需要面對諸多的挑戰，付出長期、艱苦的努力。

第一，勞動生產率亟待提高。墨西哥工資穩定的背后，是其勞動生產率的低下。如果以2000年為基期，墨國的生產力在十三年間沒有顯著提高，而中國則提升了將近三倍。

第二，亞洲已經形成了新的世界市場。以中國為首的東亞地區，經過多年發展，已經形成了龐大的規模經濟和需求市場。整個東亞和東南亞，人口20億，經濟規模與北美相當，考慮到運輸與供應鏈的問題，由中國成為區域工廠，當仁不讓。最樂觀的估計，是墨西哥成為“西半球工廠”，而中國繼續保持“東亞工廠”的地位。不過對于墨西哥來說，能夠為8億人提供制造業產品，也可謂重大利多了。

阻礙墨西哥制造業進一步發展的另一個重要原因，是基礎設施滯后。翻查近十年來的物流統計數據，按貨物噸位計，世界排名前二十大的機場，亞洲占了七席，美國占了七席，沒有一個在墨西哥。世界排名前二十大的港口，中國獨占九席，美、日、澳州各占兩席，也沒有一個在墨西哥。一個物流設施不盡發達，僅靠卡車運輸的國家，注定沒有辦法成為世界工廠。

新的世界工廠——墨西哥？