11月以來，為配合哈馬斯作戰(zhàn)，也門胡塞武裝突然擴大打擊范圍，多次襲擊紅海及附近水域。

12月中旬，多艘船只行至紅海水域時遭到胡塞武裝襲擊，致使多家航運公司在12月不得不宣布暫停紅海蘇伊士運河的亞歐航線業(yè)務(wù)，其中就包括馬士基、達飛、地中海、中遠海運等全球十大集裝箱航運公司。根據(jù)航運咨詢機構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計，上述暫停紅海航運的十大航運公司運營著全球約85%集裝箱運力，在亞歐航線上的運力占比超95%，停運影響可以說是非常巨大了。

紅海和蘇伊士運河是船只往返大西洋和印度洋的主要航線，作為連接亞洲歐洲的關(guān)鍵水道，全球近12%的貿(mào)易都要經(jīng)過這里，被稱為世界上最繁忙最重要的水道之一，關(guān)閉一天造成的貿(mào)易損失高達100億美元，如果這里不能通行，船從好望角改道繞行的話，商船會面臨航運成本增加、航運時間延長、交貨時間推遲，甚至整個供應(yīng)鏈受影響等等問題。

而就在近日，經(jīng)歷多日的“紅海危機”后，一些集裝箱船舶在國際海軍聯(lián)盟的護航下，終于開始恢復(fù)紅海航線了。

據(jù)《信德海事》報道，達飛、馬士基旗下多艘集裝箱船舶已經(jīng)掉頭，經(jīng)曼德海峽進入紅海區(qū)域，或者正在轉(zhuǎn)向。此外，還有原本計劃繞行至非洲好望角的船舶，也開始折返北上前往蘇伊士運河。

眼看著這一次全球航運危機有所好轉(zhuǎn)，但商家們更關(guān)注的海運運費卻一直居高不下，準確地說是，還在繼續(xù)上漲。上周，受紅海停航的影響，歐洲航線的市場運價較上期上漲45.5%。本周，歐洲航線繼續(xù)上漲21.7%。這又是為什么？漲價會持續(xù)多久呢？

就像行業(yè)巨頭之一馬士基航運公司說的，雖然紅海區(qū)域航運開始恢復(fù)，但通航的風(fēng)險并未消除，在必要情況下為確保船員安全，馬士基將重新評估安全風(fēng)險，可能會再次啟動改道計劃。

就在本周二，胡塞武裝還在繼續(xù)襲擊“關(guān)聯(lián)以色列”的船只，沖突有可能還會擴大。

目前，盡管多艘船舶已經(jīng)重新進入紅海航線，依然有大量船舶聚集在好望角排隊等待，而好望角港口的接待能力和補給能力都非常有限，不僅造成了擁堵，還有許多運營上的問題亟待解決，這一系列問題，都需要花費更高的額外成本。即便航運公司最終決定讓船舶折返重新進入紅海，也已經(jīng)無法抵消此前繞行所花費的各項成本。

而且，海洋保險市場的保險費正在快速攀升，根據(jù)市場估計，戰(zhàn)爭風(fēng)險保險費用已從12月上旬的占船只價值約0.07%，極速攀升至約0.5%至0.7%，意味著一次航程(約七天)，將多出數(shù)萬到數(shù)幾十萬美元的成本。

目前各個航運公司并未撤回收取附加費的通知，運費還在繼續(xù)飆升。

小捷預(yù)計，海運市場的運價至少在年前都難以下跌。按照以往航運市場的規(guī)律，每年這個時候到春節(jié)放假前，本就是運輸旺季，加上“紅海危機”造成的余波甚至外溢影響，集裝箱運價在短期并不可能快速回落。

中信期貨發(fā)布的分析報告也指出，短期來看集裝箱航運市場供給仍偏短缺，疊加當下船公司處于長協(xié)運價談判期，以及對1月及1月15日運價宣漲，市場運價或?qū)⒊尸F(xiàn)近強遠弱的局面。

航線繞路、海運價格上漲，這些都是外貿(mào)人正在面臨的巨大挑戰(zhàn)。但挑戰(zhàn)和機遇是并存的，目前，紅海危機造成的影響對國內(nèi)外企業(yè)都一樣，大家正在同一條起跑線上，而眼下的機遇又是什么呢？

紅海局勢尚不明朗的情況下，中歐班列正在成為許多中國賣家的新選擇。據(jù)鐵路運輸公司消息，他們中歐班列業(yè)務(wù)的咨詢量近日來幾乎翻了一倍，中歐班列的運輸費用比海運費雖然要貴一點，但收到貨的時間相對穩(wěn)定，有些歐洲客戶著急拿貨，也愿意改道中歐班列。

現(xiàn)在想來，“一帶一路”的建設(shè)真的高瞻遠矚，雖然中歐班列鐵路貨運相比海運還是有一定差距，但至少是安全的。預(yù)計未來幾個月，中歐班列的業(yè)務(wù)量還會有所增長。