（圖片來源：圖蟲創(chuàng)意）

在傳統(tǒng)外貿(mào)時(shí)代，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中控貨方是下游，負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造的工廠按合同生產(chǎn)，周期訂單，其對中下游的情況完全不了解。國外品牌商直接面對消費(fèi)者需求，決定產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)節(jié)奏和履約方式，外貿(mào)商則在這一鏈條中居間提供對接協(xié)調(diào)服務(wù)。

在跨境電商時(shí)代，供應(yīng)鏈的上游開始控貨，控貨權(quán)變到了生產(chǎn)制造商和工貿(mào)一體企業(yè)手里。這時(shí)由于上游逐漸開始直接面向終端需求，訂單呈現(xiàn)碎片化、高頻、小額的特點(diǎn)。由于，電商物流的貨物是品類多、批量少、批次多、周期短，沿用傳統(tǒng)外貿(mào)模式意味著復(fù)雜度的進(jìn)一步增加，于是跨境電商的物流服務(wù)鏈條也變得更長，整個(gè)行業(yè)對跨境物流服務(wù)提出了更高的要求。

跨境電商時(shí)代對跨境物流服務(wù)的運(yùn)營精細(xì)化程度和數(shù)字化能力提出了前所未有的要求。就連客戶自身也在加強(qiáng)自身的IT投入和實(shí)力，因此客戶對跨境物流服務(wù)商的在線服務(wù)能力、可視化方案、穩(wěn)定性和實(shí)效性以及數(shù)據(jù)分析等方面的能力的期望也在提高，以期匹配自身的數(shù)字化水平。

在行業(yè)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變革的背景下，跨境物流的行業(yè)參與者走到了傳統(tǒng)與革新的岔路口。重要的似乎不是向左轉(zhuǎn)還是向右轉(zhuǎn)的人云亦云的二選一，而是應(yīng)該思考：擁抱數(shù)字化的姿態(tài)、方向與切入點(diǎn)究竟如何把握？我們這個(gè)時(shí)代究竟需要怎樣的跨境物流服務(wù)商？

該系列分為上、中、下篇，本文作為上篇主要梳理跨境物流的演變，中篇聚焦市場變革下的貨代行業(yè)，下篇探討新出海時(shí)代的跨境物流服務(wù)商的變革方向與機(jī)遇。

一、從傳統(tǒng)外貿(mào)的歷史背景開始

2001年12月11日，中國正式加入WTO，成為WTO第143個(gè)成員國，開始深度參與經(jīng)濟(jì)全球化，也為中國成為“世界工廠”開辟了高速通道。

中國加入WTO之后，海量的廉價(jià)勞動力成為驅(qū)動中國成為全球供應(yīng)鏈的源動力。在跨國企業(yè)商業(yè)利益驅(qū)動和國家改革開放政策的加持下，全球產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷重組，中國承接了重組后的大量中低端制造業(yè)，從而源源不斷地受益于過去30年的商業(yè)全球化浪潮。

在時(shí)代的浪潮下，廣東、江蘇、浙江、福建等沿海地區(qū)快速融入全球供應(yīng)鏈體系，打造了高度適應(yīng)海外市場需求的傳統(tǒng)外貿(mào)模式，即以B2B模式為主，承接海外品牌與渠道商的大額訂單，進(jìn)行大規(guī)模批量化生產(chǎn)的方式。一邊是廉價(jià)勞動力，一邊是產(chǎn)業(yè)集聚，該模式借此將生產(chǎn)成本降到極致。

然而這也意味著，控貨方是產(chǎn)業(yè)下游——下游的品牌商/渠道商直接面對消費(fèi)者，熟悉消費(fèi)者需求結(jié)構(gòu)，決定產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)節(jié)奏和履約方式；上游的工廠按合同生產(chǎn)周期性訂單，其對下游的情況一無所知；中游的外貿(mào)商居間提供協(xié)調(diào)和對接服務(wù)，賺取差價(jià)。

這是中國早期參與全球化最自然而然也是最便捷的方式，然而時(shí)代發(fā)生了變化。

二、跨境電商及其演變邏輯

承接中國40年的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和基建紅利，伴隨全球電子商務(wù)時(shí)代的開啟，跨境電商模式逐漸從傳統(tǒng)外貿(mào)模式中獲取份額。

（數(shù)據(jù)來源：智運(yùn)網(wǎng)）

跨境電商模式下，控貨權(quán)上移，從下游控貨變成了上游品牌/生產(chǎn)商控貨，由此帶來商流、資金流的變化。這對于原先只負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造的上游來說，是拓展能力圈的挑戰(zhàn)，但也同樣是做大做強(qiáng)的發(fā)展機(jī)遇。

（圖片來源：億歐智庫《2021中國出口跨境電商發(fā)展研究報(bào)告》）

先是商流的變化：

第一階段：從Amazon于2013年推出FBA業(yè)務(wù)為標(biāo)志性事件，一直到2020年全球各個(gè)國家和地區(qū)疫情相繼爆發(fā)，這一階段的中國的跨境出口電商市場可以說是一片蠻荒，滿地紅利，基本上有產(chǎn)品就可以賣掉。這時(shí)的主要參與者是貿(mào)易型賣家和工廠型賣家，數(shù)量比例大致是9:1。這時(shí)期也制造了一系列以量取勝的的大型賣家的上市。

第二階段：傾向于認(rèn)為從2021年初開始，大概持續(xù)5-6年，并分為上下兩個(gè)半場。

供應(yīng)鏈為王的上半場：工貿(mào)一體型企業(yè)和有供應(yīng)鏈整合能力的貿(mào)易商將是主力玩家。所謂“整合能力”意味著要有資金或品牌。兩者都對供應(yīng)鏈擁有強(qiáng)掌控力，基于穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，他們將獲得對下游的控制。第一階段的玩家原則上會被第二階段的玩家大量淘汰，但他們不會下場，應(yīng)該可以在B2B板塊再找到商機(jī)。原因在于B2B的體量依然遠(yuǎn)高于B2C，并且線下規(guī)模遠(yuǎn)高于線上，包括分銷渠道、批發(fā)和大企業(yè)MRO在內(nèi)的線下渠道都在逐步線上化，有能力的貿(mào)易型玩家將會在這里

品牌為王的下半場：從上半場到下半場是一個(gè)量變到質(zhì)變的過程——沒有上半場把量撐起來的前置條件，就沒有下半場浩浩湯湯的品牌出海，因?yàn)槠放票仨氂蟹€(wěn)定可靠、迭代快反的供應(yīng)鏈的支撐，上半場的供應(yīng)鏈戰(zhàn)爭可以說是為下半場大浪淘沙。品牌出海需要假以時(shí)日才能堆積起來的勢能，到這時(shí)，中國的廠牌、白牌和DTC品牌或許才能真正進(jìn)入紅利期。

第三階段：2026年之后的產(chǎn)業(yè)化。可以說一到三階段的演變就是控貨權(quán)從下游到上游的交接，到或許到第三階段這個(gè)充滿競爭與陣痛的過程才能最終完成，形成真正的產(chǎn)業(yè)化（穩(wěn)定供應(yīng)鏈的基建化、服務(wù)體系的產(chǎn)業(yè)化）。

對上游來說，控貨權(quán)的徹底掌握，除了媒介、物流等基礎(chǔ)設(shè)施加持下的直面消費(fèi)者，還意味著對應(yīng)收賬款、應(yīng)付賬款、產(chǎn)品質(zhì)檢等所有運(yùn)作細(xì)節(jié)方法論和經(jīng)驗(yàn)的全部掌握，而這些東西在過去相當(dāng)長一段時(shí)間都是中下游之所以存在的理由，他們在產(chǎn)業(yè)鏈中的職能就在于此，這樣的替代與轉(zhuǎn)移并非一日之功。

三、物流履約的發(fā)展變化

跨境電商模式下的物流履約模式也發(fā)生重大變化。

簡單地進(jìn)行劃分，跨境物流服務(wù)可以被大致分為四段，分別是：

1、倉到港：從生產(chǎn)制造商的倉庫或境內(nèi)中轉(zhuǎn)倉/前置倉（產(chǎn)業(yè)帶前置、港口前置）到裝運(yùn)港口離岸前的物流段。

2、港到港：從境內(nèi)裝運(yùn)港到境外到岸港的物流段。

3、港到倉：從境外到岸港至海外倉的物流段。

4、倉到門：從海外倉到客戶手上的物流段。

從最廣泛的意義上來講，港到港、港到倉通常被合并成為頭程物流，倉到門通常被稱為尾程物流。

在傳統(tǒng)外貿(mào)的模式下，大多數(shù)國內(nèi)貨代僅承接倉到港的境內(nèi)段物流服務(wù)，具有一定規(guī)模的貨代會通過找尋干線運(yùn)力而將服務(wù)延伸至港到港或包括港到倉在內(nèi)的整個(gè)頭程物流段，當(dāng)?shù)嘏渌头?wù)團(tuán)隊(duì)則承接尾程段服務(wù)。因此，外貿(mào)背景下，貨主通常需要對接多個(gè)物流服務(wù)商，每個(gè)物流服務(wù)商發(fā)揮的價(jià)值是有限的。

而在跨境電商模式下，上游的品牌方/廠商/工貿(mào)一體企業(yè)開始控貨，他們的訂單不再是周期性的大額合同訂單，而是直接面向終端需求，承接的是小額高頻的碎片化的訂單。傳統(tǒng)大額訂單可能單筆貨量就會占據(jù)一個(gè)以上集裝箱，而這么大體量的單筆訂單被極大程度地化整為零了（萬分之一左右的水平）。

主要參與方和訂單結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，于是整個(gè)物流服務(wù)體系也發(fā)生了變化：

境外到岸港口至海外倉的落地服務(wù)需求大大增加

海外倉和配送也從此直接影響上游（用戶體驗(yàn)角度）

可想而知，如果有一個(gè)會講中國話、懂國內(nèi)商業(yè)的跨境物流服務(wù)商可以提供整合全鏈路的物流服務(wù)，那一定是最適合跨境電商的。

我們將這些環(huán)節(jié)進(jìn)一步分解進(jìn)行分析：

倉到港。這段應(yīng)該是國內(nèi)前置倉的機(jī)會，前置倉具備攬貨、庫內(nèi)操作、提高鏈路效率的作用，前置倉在國內(nèi)是相對比較容易起來的，因?yàn)橹袊就岭娚探?jīng)過二十年發(fā)展已經(jīng)十分成熟并走在世界前列。

但是這里也存在關(guān)鍵區(qū)別點(diǎn)，即和本土電商前置倉位于本地消費(fèi)帶不同，跨境前置倉兩級分別為港口前置和產(chǎn)業(yè)帶前置，只有這樣才能給跨境電商帶來實(shí)際效益，未來也會是跨境電商的必需品。

港到倉。原則上這一段都是中國貨代企業(yè)可以做的事情，貨代行業(yè)會繼續(xù)發(fā)展，維護(hù)好客情做好服務(wù)是貨代行業(yè)永遠(yuǎn)的護(hù)城河。

將來的干線配送也會發(fā)生相應(yīng)的變化。直郵、航空、海運(yùn)（整柜運(yùn)輸FCL/拼箱運(yùn)輸LCL）是主要的干線方式，由于跨境電商訂單對于時(shí)效性的要求，未來直郵的量會減少，航空的量會提升。例如：跨境物流第一梯隊(duì)公司縱騰在疫情催化下包機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展快速，未來如果包機(jī)業(yè)務(wù)班列化并且形成量能集約，勢必進(jìn)一步加強(qiáng)航空運(yùn)力在整個(gè)跨境物流領(lǐng)域的占比。

海運(yùn)LCL的量會增加，F(xiàn)CL的量會減少，在傳統(tǒng)外貿(mào)時(shí)代FCL才是主流，但在跨境電商語境下拼箱明顯是更加符合行業(yè)的存在，只是簡單的拼箱難以顯著提效，我相信未來LCL會升級到倉到倉的智能拼箱，并以快線形式實(shí)現(xiàn)。

這就需要商流數(shù)據(jù)和物流數(shù)據(jù)全面結(jié)合才有機(jī)會實(shí)現(xiàn)，我相信這才是未來跨境物流的主要解決方案，不僅貨運(yùn)價(jià)格便宜，而且快線還可以保證時(shí)效性提升。

另外之所以要倉到倉，也是化零為整，明明是LCL卻能被做成FCL，鏈路效率提升的同時(shí)也是對玩家要求的提高：需要你在國內(nèi)有前置倉，在海外有海外倉，而且是網(wǎng)絡(luò)化分布的。誰能到這點(diǎn)，我覺得就應(yīng)該是物流第一梯隊(duì)的成員。

尾程段。海外倉也是機(jī)會點(diǎn)，歐美有近2000個(gè)海外倉，大量海外倉的專業(yè)化程度還很低，在未來支持跨境外貿(mào)的過程中，一定會出現(xiàn)大量的缺貨、少貨、配送跟不上甚至老板跑路的情況。海外倉將來的趨勢應(yīng)該需要具備三個(gè)特點(diǎn)：精準(zhǔn)化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化，這三點(diǎn)會是海外倉的基礎(chǔ)競爭力。單純的價(jià)格競爭在缺貨、少貨這類大問題面前好像也不重要了。

基礎(chǔ)競爭力需要系統(tǒng)的支持國內(nèi)的WMS+國外的WMS和TMS+FMS應(yīng)該是解決方案。另外海外倉操作至少有50%可以前置到國內(nèi)前置倉來操作，這也是為什么國內(nèi)前置倉要在港口和產(chǎn)業(yè)帶的原因之一。至于為什么，大家可以了解一下中國勞動力與老外勞動力的差異。（絕不僅是成本問題，勤奮、努力和手腳干凈才是中國勞動力的優(yōu)勢）。

（數(shù)據(jù)來源：億歐智庫《2021中國出口跨境電商發(fā)展研究報(bào)告》）

四、總結(jié)

總結(jié)一下，物流應(yīng)該是跨境外貿(mào)進(jìn)化過程中變化最大，需求最剛性的行業(yè)。在跨境電商時(shí)代，供應(yīng)鏈的上游開始控貨，控貨權(quán)變到了生產(chǎn)制造商和工貿(mào)一體企業(yè)手里。這時(shí)由于上游逐漸開始直接面向終端需求，訂單呈現(xiàn)碎片化、高頻、小額的特點(diǎn)。由于電商物流的貨物是品類多、批量少、批次多、周期短，沿用傳統(tǒng)外貿(mào)模式意味著復(fù)雜度的進(jìn)一步增加，于是跨境電商的物流服務(wù)鏈條也變得更長，整個(gè)行業(yè)對跨境物流服務(wù)提出了更高的要求，包括精細(xì)化運(yùn)營、數(shù)字化能力。

再舉一個(gè)近一些的例子用以說明這一點(diǎn)：非常多的跨境賣家遇到的最大問題應(yīng)該就是海外庫存問題，2021年亞馬遜風(fēng)波爆倉賣家最大的問題也是安全庫存問題。這就是一個(gè)物流問題。一般企業(yè)都會有安全庫存，只要庫存量維持在安全庫存以內(nèi)，公司的抗風(fēng)險(xiǎn)能力是很強(qiáng)的。如果從SH到LA，15天，最理想的狀態(tài)就是每天都有一個(gè)托盤在海上飄著（或者穩(wěn)定數(shù)量的），這樣就可以保持海外倉的庫存量。要實(shí)現(xiàn)如此，就需要商流和物流的緊密結(jié)合，也就是之前說的倉到倉的智能拼箱，前提還是要有足夠的訂單量和數(shù)據(jù)量來滿足智能拼箱，商流在這個(gè)模式中起到非常關(guān)鍵的作用。同時(shí)海外倉的系統(tǒng)TMS/WMS將是數(shù)據(jù)化的基礎(chǔ)，然后輔助航空來滿足庫存波動的需求。

那么，這樣的行業(yè)結(jié)構(gòu)性變化，對當(dāng)前跨境物流的承運(yùn)商、貨代們造成的具體影響還有哪些？之后本系列文章的中篇將描述這些行業(yè)參與者對市場變化的應(yīng)對，歡迎關(guān)注和討論。

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（編輯：江同）

（來源：智運(yùn)網(wǎng)）

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