來源：36氪出海

文：施憶

編：Yomi

曾經的“自行車大國”如今同樣也是“電動兩輪車大國”，內需外因疊加，拉動出海路。

中國城市的十字路口最常見的場景之一，是成群結隊的共享單車和“小電驢”電動自行車等待交通燈變換，而后騎手載著外賣、父母載著孩童、上下班的職員臉上帶著憧憬與疲憊，呼嘯而過奔赴幾公里外的目的地。

曾經的“自行車大國”，如今也是“電動兩輪車大國”，是世界上最大的兩輪電動車生產和消費市場。不同價位不同設計的電動車，以兼具效率和性價比的方式滿足城鎮居民不同場景的短途出行需求，也形成了成熟的供應鏈體系。

“最大”也意味著這已經是一個競爭激烈的紅海市場，國內市場歷經長久發展，規模已趨于穩定。不過，當電動化浪潮襲向全球，“小電驢”和兩輪電動品類整體，迎來了新的轉機。伴隨著海外市場需求攀升，許多企業嗅到增量空間。短途出行賽道的初創企業屢獲融資，國內品牌也順勢扎堆出海。

01基于供應鏈優勢，兩輪電動有望出海獲得增量空間

故事從上世紀80年代開始。改革開放之初，制造業的興起催生出新時代的職工群體。人們在工廠勞作，圍繞工廠形成生活圈，對自行車的需求也就因此猛增。這讓我國成為名副其實的“自行車之國”。

90年代之后，城鎮化提速造成人們對出行效率的提升需求，兩輪電動車也研究發明于此時。2000年之后，隨著“禁摩令”推出和電動自行車作為非機動車的合法化，加之技術發展、產業集群形成，行業獲得高速發展。移動互聯網興起之后，伴隨著共享經濟和即時配送的普及，電動兩輪車因其性價比和便利性，替代摩托車和自行車成為重要的短途出行和生產工具。

2019年兩輪電動新國標落地實施，加速行業成熟和競爭格局優化。《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）即電動自行車新國標對車速、騎行、安全性能等均作出規范，被認為是“史上最嚴”；《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（GB/T 24158-2018）也在2019年落地，分類規范兩類機動車，對企業生產資質和認證都有嚴格要求。行業標準進一步完善，超標產品面臨淘汰。

圖片來源：36氪出海

歷經數十年發展，中國的兩輪電動車市場趨于成熟，新國標帶來短期替換需求提升，過渡期結束后預計將進入存量發展階段。根據中國自行車協會數據，2021年電動兩輪車保有量達到3.4億，據浙商證券研報估算，兩輪車自然更替周期3-5年，未來行業規模或穩定在6000萬+臺。

出口為兩輪電動車企業提供了新的增量市場可能。中國摩托車和自行車產量都曾在國內需求趨于平緩后通過出口獲得二次增長，而當前兩輪電動海外滲透率還不高，隨著海外電動化發展、需求提升，兩輪電動車也有可能復制摩托車和自行車歷程，在海外迎來第二春。

對出口的樂觀預期仍然是基于供應鏈優勢。據國家統計局和汽車工業協會數據，2019 年我國電動自行車、電動摩托車的產量分別約2707萬輛和232萬輛，產能全球占比超過80%。從關鍵部件如電機、電池和控制器，到下游的整車企業，多年發展和廣闊市場促使完整成熟的產業鏈形成。據2021年6月的天眼查產業大數據統計，我國有超過73萬家電動兩輪車相關企業，有江蘇、山東等多個產業集群，供給能力和制造優勢突出。

而新能源汽車的快速發展，帶動相關系統技術進步和成本下降，同樣有利于兩輪電動發展。隨著新國標提升行業標準和門檻，龍頭和新興企業更已進入智能化和高端化升級競爭。技術成熟、產品多樣、完整供應鏈帶來成本和價格優勢，兩輪電動出口基礎已備。

02電動化趨勢催熟海外市場差異化需求

外部來看，多重因素助推海外市場需求增長，出口時機也漸趨成熟。首先是減碳環保目標下的電動化趨勢，促使更多政府提供補貼激勵等推廣電動交通工具，其中也包括兩輪電動車。例如在英國，符合標準的電動摩托可獲得至多500英鎊的折扣；印度也提供包括折扣、貸款利息補助、免除道路稅和注冊費用等激勵，鼓勵購買電動交通工具，兩輪電動車補貼可達售價的40%。

另一個因素是疫情。2003年非典促進了兩輪電動車在中國的發展，新冠也讓人們轉而考慮非公共交通選項。兩輪車主要滿足的是日常短途出行需求，而兩輪電動車碳排放和出行成本低于燃油車，效率高于自行車，綜合來看提供了疫情下綠色高效的短途出行選擇。

具體到不同市場，對兩輪電動車產品有著差異化的消費需求。歐美市場道路條件較好，騎行文化由來已久，2020年自行車銷量均在2000萬左右，消費者環保意識和消費能力也更強。在電動化趨勢下，歐美市場更為流行的兩輪電動產品是電踏車（E-bike），外觀接近普通自行車，以人力踏板驅動為主、電力為輔，能夠兼具短途出行和健身娛樂需求。電踏車在歐美市場雖然定價偏高，約為1000-4000美元，但消費者普遍購買力水平也更高，且綜合考慮到速度、路權、牌照要求、續航等因素，在短途出行方式中仍然具備優勢。據中泰證券研報整理數據，2020年美國電踏車銷量 50 萬輛，滲透率 4%，歐洲 517 萬輛，滲透率 24%，其中荷蘭、德國、法國、比利時滲透率已達到 40%-60%水平。

東南亞和印度的情況則更接近曾經的中國，城鎮化率逐步提升，而受限于消費水平和道路基礎設施情況，再加上用戶對載重和性能的要求，燃油摩托車仍為主要交通方式和重要生產工具。目前政府方面正通過補貼電動車、“禁摩”等方式促進“限油換電”，比如越南推進禁摩、泰國對摩托車依照二氧化碳排放量征稅等。東南亞摩托車保有量位居世界前列，電動車替代燃油車進程推開后，這些地區還有極大市場潛力待釋放。例如印度，據 Business Insider 報道，2021年印度汽油價格上漲促進了電動車輛銷售，2022財年印度兩輪電動車市場規模增長超過五倍，占據印度電動車輛銷售的比重超過一半，領導電動化進程。

03內因外需促使兩輪電動品牌開拓海外市場

為搶占電動市場，傳統燃油摩托如哈雷、本田，自行車品牌如捷安特等紛紛推出電動產品，也有本土新勢力誕生，例如荷蘭的 VanMoof、美國的 Rad Power，但無論是電動摩托車或是電踏車，整體市場格局仍然較為分散，后來者仍有機遇。

供應端有優勢、需求端有提升，內因外需疊加，拉動了中國兩輪電動車的出口增長，其中，歐美和亞洲為主要市場。據中國商務新聞網報道，2021年中國電動兩輪車整車出口2290.0萬輛，同比增長27.7%，出口額52.9億美元，同比增長50.8%。按出口量，北美為第一大市場，其次是歐洲，亞洲位列第三。隨著電動化進程深入，據方正證券研報估算，國內電動摩托車和電踏車未來出口規模均有望接近千億元。

尋求新市場，新老國內兩輪電動車品牌如雅迪、愛瑪、小牛、九號等均已發力海外，亦有眾多面向海內外市場的初創企業例如派電、速珂、鯊灣、Urtopia 等，產品類型覆蓋電踏車、電動摩托車、電動滑板等等。

但海外市場并不易進。今年9月宣布完成千萬美元級A輪融資的鯊灣科技，定位國際化中高端智能電動摩托車企業，目前重點市場是歐洲、韓國和東南亞，并合作成立了東南亞市場商用車專項基金，計劃以融資租賃方式向商用車騎手提供商用新能源摩托車和換電柜及配套動力鋰電池。在創始人和 CEO 劉虎林看來，電動摩托這類大硬件出海是供應鏈出海的2.0版本，除了產品力外，進入海外市場的法規路權認證、品牌形象打造、本土化供應和維保等相比快消品要求都更高。

出海品牌也在海外市場拓展上各展所長。品牌建設上，九號公司收購平衡車品牌 Segway，借力品牌優勢打開海外市場，近年來也在拓展兩輪電動車、服務機器人等產品線，2021年公司來自境外的營業收入為44.46億元，占公司營業收入51.4%；產品上，不少品牌通過智能化和中高端定位突破，比如九號和小牛電動，后者2022年第二季度海外銷量占比13.7%；多渠道銷售加速滲透，例如九號兼有直營/分銷、線上/線下、2C/2B多渠道，與即時配送、共享經濟企業合作，為 Uber、Lyft 等共享客戶提供 ODM 服務；供應鏈上，也有國內龍頭企業雅迪布局海外產能，在2019年宣布越南北江生產基地正式投產，進一步深入東南亞市場。

04存在不確定性的機會

面向全球市場，兩輪電動憑借供應鏈出海雖有優勢，也面臨一些挑戰和不確定性。

本土化是一方面。面對自本土品牌和傳統轉型品牌的競爭，品牌力、線下渠道、售后服務等方面均需發力。比如電踏車，劉虎林提到，電踏車核心部件之一中置電機由少數企業如國外的博世、國內的八方等供應，企業創新更多在設計環節，成本優化空間較小，因此本土化深耕、增強流通環節的競爭力就更加重要。

行業拐點的到來也具有不確定性，比如東南亞地區從路況到充換電設施目前都還存在問題。劉虎林對36氪出海表示，在東南亞市場，電動摩托車想替代燃油車仍有短板尚未克服。一是價格，由于原材料成本、產業鏈相對還不完善等原因，目前電動摩托車價格較燃油車仍然更貴，行業還缺乏極具性價比、堪比電動汽車發展歷程中特斯拉 Model 3 的產品；二是能源補給困難，東南亞電動化相關政策和基礎設施建設還在起步階段，相對于中國的新能源基建還有很大差距。也因此，鯊灣選擇自建超級工廠以提高生產效率，布局換電網絡以解決商用車的能源補給問題。

供應鏈出海不是新機會，也不是萬能藥，不同市場對兩輪電動車需求也并不相同。東南亞消費者價格敏感，需要在生產和流通環節優化成本，提供更具性能和價格優勢的電動產品；歐美消費者偏好帶有文化屬性的電踏車，如何從品牌和渠道等方面進一步本土化滲透，立足當地市場；國內最常見的“小電驢”對海外市場來說，性能和認知度上都存在弱點，如何準確定位用戶需求、培育消費者群體，都是企業需要去解答的問題。

（封面：圖蟲創意）

（來源：雨果網的朋友們）

以上內容僅代表作者本人觀點，不代表雨果跨境立場！如有關于作品內容、版權或其它問題請于作品發表后的30日內與雨果跨境取得聯系。