集運運價持續下跌

旺季物流價格形勢或嚴峻？

按照往年規律，跨境電商進入三季度至年底旺季期間，業態整體熱度提升，海運航線運價也將水漲船高，但今年卻與以往不同，運價卻出現了大幅下跌趨勢。

近期集運運價指數（WCI）及相關公開數據顯示，進入9月期間，上海至洛杉磯的現貨價格相較上周下降11%至3779美元/FEU（計量單位），相比去年同期，已跌去了70%。9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數（FBX）顯示，亞洲至美西航線集裝箱運價為2943美元/FEU，較年初跌去80%。

今年運價反常走跌，與受今年持續的國際經濟嚴峻形勢影響有關，加之東歐局勢緊張，歐洲北溪管道近期破損事件影響，以及諸多重大不確定因素的深度發酵，旺季物流的整體形勢，尤其運價趨勢，關乎眾多賣家利益乃至業態總體走勢情況，情勢或許不容樂觀。

不過根據雨果跨境采訪的諸多跨境物流業界人士估計，當前集運業聯盟化，航運巨頭的物流供應鏈整合，品牌收縮，三大戰略步驟戰略已經趨于成熟，使得今天的全球供給結構基礎悄然發生了改變，大型班輪聯盟的抗壓能力得到空前加強。集運價格即使在今年年終旺季期間不能得到充分回升，但仍可能將于2023年年中期間回到疫情初期的價格水平。

根據廈門一級貨代及福州郵政人士近期向雨果跨境透露的綜合信息表明，不僅歐美航線運價持續下跌，就是近期火熱的東南亞以及其它新興市場國家的物流價格也處在跌勢之中。

因此，與往年物流商“擺爛”坐等點錢的情況不同，許多物流行業近期已經在為接下來的旺季做出急迫規劃，許多物流公司放低價格，盡量盤貨，準備在下一波運價跌落大潮來臨之前，集中出貨。因此近期運價走低，也有著這一方面物流營銷因素的疊加因素影響。但也由此可見，大多數物流商對今年“旺季不旺”的物流價格走勢持有悲觀估計。

根據更能突出反映現貨運價的數據表明，上海航交所近期公布的集運運價指數（SCFI）下跌240.61點至2072.04點，周跌幅10.4%，連續下行15周，但更能反映市場整體情況，以及長協運價整體狀況的中國出口集運運價指數（CCFI），僅比上期下跌5.1%?？梢婇L協運價保持了一定的穩定性。

根據雨果跨境分析，這一價格差異現象，與馬士基戰略為代表的聯盟集運業近年對整合供應鏈布局，意在通過推漲運價的手段，打擊貨代企業，加大貨代企業的硬件設置和人員配置等運營成本，將貨代行業整體長期置入平價市場時代，讓其內部進行削價競爭，這一長期戰略密切相關。

同時也與航運聯盟試圖通過穩定并逐步翻倍長協價格，疊加抬升市場現貨運價，差異市場運價，這一價格布局戰略有著緊密關聯。

在集運聯盟化的今天，馬士基以及達飛等頭部聯盟為逐漸抬高和穩定運價形勢，做出了長期戰略布局，但是在外貿形勢嚴峻，以及跨境業態需要消化疫情以來市場過熱出現的各種系統問題的當下，頭部聯盟的運價“防波堤”或許不足以抵抗供應鏈系統性“風暴”的來臨。市場需求導致的貨量或運價下行壓力或許仍將持續。

據雨果跨境近期接觸馬士基內部人士表示，由于嚴峻的市場環境、國際通脹壓力持續增大，加上北溪線能源危機的進一步發酵，預期在今年旺季期間，航運價格正在面臨下一場波動的來臨。大多數賣家需要觀察和思考的情勢是，如何抗拒市場貨量及運價下行，面對來臨的旺季市場，正在成為各大航運聯盟的頭等課題。

同時根據最新的公開經濟數據顯示，5月-7月，區域集裝箱量出現負增長，亞洲合計出口量下降1.1%，進口量下降8.3%。集裝箱運價有所下滑，SCFI自6月以來大幅下降至9月的每標準箱約3000美元，回到與2020年12月相同水平。

供應鏈擁堵情勢得到改善

需求側系統性問題逐步浮出水面或影響旺季市場？

從2020年疫情期間以來，跨境電商業態整體高熱的一個很大因素，不僅是需求側的消費環境變化，從線下轉移至線上，更復雜的因素從供應鏈角度觀察，港口長期擁堵，導致大量賣家提前大量備貨，以及伴隨海外倉模式的興起也是助推形勢發展的重要因素。從眼下來看，造成了跨境業態“過熱”現象，因此甚至導致諸多業態系統性問題正在逐步浮出水面。

福州郵政界相關人士向雨果跨境表示，從近期的航運情況看，隨著世界主要大國開放市場，港口擁堵情況逐步得到緩解，運力方面整體正在有趨勢的逐步恢復常態。

但是這不代表今年旺季的物流形勢會非常樂觀。這位郵政人士也表示，從物流業內的情況看，仍存在諸多不確定因素，可能仍會對今年旺季物流形勢蒙上陰影：美國碼頭工人的用工短缺現象，依然沒有看到緩解的勢頭，甚至會持續至旺季之后；英國的碼頭罷工情況還在發酵，無法確定是否能在旺季期間結束；德國漢堡港貨物積壓情況依然未得到環節，以至預計將持續至今年旺季，船期延誤和跳港的情況仍將非常嚴重。

除了物流業態外，跨境市場的旺季情況，從整體經濟環境以及需求側和消費側來洞察，今年旺季形勢或許更不樂觀?！斑^去的問題，現在可能都還在”，前高盛一位長期關注跨境市場的資深投行家向雨果跨境表示，長期以來，疫情扭曲的供應鏈形勢造成的需求側方面的壓力情況，可能將在今年旺季持續發酵，導致旺季不旺、淡季不淡的景象。

雖然在通脹壓力加大、歐洲能源危機等因素影響下，預期旺季消費市場需求將出現一定程度的下滑，但是問題更嚴重的是，很長一段時間以來，因為疫情，需求側方面過度供貨，釋放至海外倉爆倉壓力過高，導致諸多業態市場系統性問題難以得到短期緩解，將對今年旺季市場情勢產生持續影響。

疫情以來，美國非農指數、通脹指數、零售庫存指數持續高企，這反映出美國零售積壓情況十分嚴重，如果說美國對跨境市場大批新訂單的需求之前存在泡沫情況，那現在已經處在消化不良的狀況。

這要聯系到疫情期間以來，供應鏈形勢嚴峻，訂單急增，大量備貨的“歷史債”，這也是導致近期市場需求持續下降，加劇供需之間落差的重要原因。

物流產業的格局實際在2020年疫情以來發生較大改變，在此之前直發物流占據全行業業務的一半以上比例，而疫情期間航班大量停飛直接波及直發物流效率，賣家則不得不考慮海外倉提前備貨。

2020年12月商務部數據就已經顯示，疫情發生一年以來，我國的海外倉數量就已超過1800個，去年一年增速達80%，面積超過1200萬平方米。但是即便是發展如此迅猛的海外倉也無法很好滿足賣家供貨的“胃口”。這是一種不符合市場供給規律，不可能持續的非正常狀態。

根據網經社近期發布的調研數據，80%的賣家海外倉庫存運營因此都面臨問題，70%的賣家選擇低于成本價的價格低價傾銷，而10%的賣家因為長期滯銷最終選擇銷毀貨物。

但是即使像大量跨境賣家利用極端手段，進行市場去庫存，也很難在短期內消化過去幾年“囤貨潮”施加給市場的巨大需求壓力。因此廈門一家一級貨代企業負責人，對近期物流運價大跌以及旺季形勢給出了另外一種看法：近期的物流運價下跌，頭部船運運力停航，實際也是符合市場正常的調節規律，如果近期能通過運價下調、停航等方式，加快改變市場供給的過剩局面，或許能在一定程度上對今年旺季市場形勢產生積極影響。

海運咨詢機構德魯里發布的數據也顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯盟陸續合計取消了101個航次。

“旺季”的另類刺激因素

物流運力恢復或許趕不上今年旺季

為沖抵市場貨量和運價的雙重下降形勢，或許也間接為刺激接下來旺季前的歷史去庫存壓力，根據馬士基人士透露的情況表明，近期馬士基已使出“殺手锏”，預計10月期間，在世界主要航線上將進行“空白航行”。

另據德魯里有關航班取消的最新報告也顯示，由于歐美需求疲軟影響亞洲出口，在9月26日-10月30日的未來五周內，全球范圍內班輪公司將取消航次117個，占比達16%。

但是馬士基為代表的頭部聯盟船運公司，或許并不想在今年旺季結束前，完全釋放運能?？傮w估計，今年旺季期間運價仍可能會有小幅回升趨勢，而供應鏈擁堵情況可能會重新上演，尤其在中北歐地區，以及美東港口。

根據調研馬士基等頭部聯盟人士的內部觀點表示，今年旺季的運價浮沉或許早已掌握在頭部集團的運籌帷幄之中。首先保證頭部航運聯盟集團旺季利潤的是，雖然現貨運費已經超過半年以上連續下跌，但是長協運價總體波動不大。而物流業界近年成熟的“端對端”戰略，說白了即是以長協運價做為第一利潤保證的第一航運戰略，并進行差異現貨運價。所以對于頭部聯盟來說，“定心丸”已經吃下。

另一方面疫情多年以來積存的庫存壓力，仍然沒有得到總體緩解，市場預期仍可能需要持續到今年年底之后，才可能得到供需關系的基本平衡。

雨果跨境通過調研廈門一家從事跨境大賣的玩具商得到的信息表明，往年從半年開始規劃的生產出貨的圣誕用品，但今年整體訂單相對往年，已經跌落至50%以下?？梢娡旯溇o張造成的跨境貨品積壓情況依然十分嚴峻，去歷史庫存壓力效應持續發酵至今。

因此，換言之，這也在頭部船運的沉思戰略的范疇之內，即依然要保持運力在某種程度對市場供需環境控制性其緊張性或調節性，對運價實現總體穩定，并有在旺季期間進一步抬升的可能性。

可以得到相對明確預期的是，與往年旺季形勢不同，今年是中國做為“世界工廠”，備戰世界杯的重要大賣年，根據雨果跨境調研寧波另一家體育用品企業表示，工廠正在加班加點，就是為盡可能滿足市場訂單，為趕在今年世界杯開賽前把貨物送到賽場。以及包括歐洲能源危機的持續影響，反而讓今年“旺季”不同以往的碰撞到了另類刺激點。

因此市場對國內跨境業態的貨品需求將可能對沖歷史上的供需“負債”，讓市場的供需環境依然能保持一定程度的旺盛，加上船運聯盟的先期布局，今年的旺季期間的緊張擁堵情況很大程度上又將回歸，運價情勢也將有望重新回暖。

此前，馬士基、達飛、赫伯羅特的首席執行官都預測稱，集運市場將在2022年底正常化。另外根據Sea Intelligent最新的調研顯示，目前集運市場的運力和準班率都在提升，可能在2023年4月-9月中回歸正?；?，最有可能的時間是在2023年7月-9月內。

看來，代表物流市場正?；臏拾嗦?、運力以及運價總體符合跨境市場預期的情勢，很可能趕不上今年旺季結束的年度周期之前，跨境市場業態仍需要有充分的思想準備迎接旺季復雜局面的挑戰。

封面圖源：圖蟲創意

（來源：雨果跨境編輯部）

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