銷售額超過400億韓元中堅物流公司企業家A某去年曾為推動公司進軍越南而大傷腦筋，因為公司需要置辦倉庫等進行大規模投資，但無法從當地的金融機構獲得貸款。制造企業進軍外國時可以獲得相關國家招商引資的金融支持政策，但物流行業卻無法獲得類似優惠。想要在國內籌措資金，卻也因為國外設施無法用作擔保，使貸款金額大打折扣。即使貸到最高額度，也經營因為金額不符合原來的預期而不得不縮小設施。然而，相似時期進軍越南的日本物流企業與其他制造企業合伙進軍，輕松站穩腳跟。抱著試一試的心理，A某也在國內尋找起了合作進軍的項目，但并沒有發現任何有用的信息，只能再次失望而歸。

在全球經濟不景氣的情況下，國際物流市場仍在以年均7%的速度成長。各主要國家紛紛加快簽訂自由貿易協定（FTA）的速度，貿易門檻急速下降，再加上全球市場為提高效率而實現的不同國家間垂直分工結構零配件和成品越來越明確，物流需求正急劇增加。世界最大的物流企業也在不斷擴大規模。將業務觸角伸出歐洲地區吸收亞洲新興物流需求的德國郵政集團（DHL）2013年銷售額高達80萬億韓元，幾乎與現代汽車的銷售額（去年約為89萬億韓元）相當。

相比之下，韓國國內企業卻沒有在世界市場中表現出明顯的成長趨勢，始終在原地踏步。2009年韓國的物流量曾占全世界的9%，物流市場規模卻只占全球2%的份額。韓國物流產業化促進協議會的金鎮日（音）會長說“韓國位于東北亞中心地區，得益于這種地緣優勢，物流量正在穩步增長”，“但韓國國內企業確實還不能消化現有的需求”。

物流業界相關人士指出，國內企業最大的問題是企業規模太小。世界銀行調查的內容顯示，韓國的物流產業競爭力遠遠落后于日本（第8名）和美國（第9名），排在第21名。國際物流研究會會長金學素（音）表示“韓國企業的國際運輸等服務品質雖然不差，但通關、貨物跟蹤系統等基礎設施比較落后”，“還是因為企業規模太小，無法構建優秀的基礎設施”。事實上，韓國國內有著超過16萬家物流企業，平均銷售額卻只有6億韓元。相比之下，德國、荷蘭等歐洲物流強國企業的平均銷售額可以達到29萬億乃至40億韓元。

由于韓國大部分主要物流企業是大企業的子公司，僅負責企業內部的物流需求，屬于“兩方物流”，它們很少根據外部需求擴大規模，經常將無法消化的業務轉包給小的物流企業，因此形成了“階段性交易”結構。在這種情況下，韓國陸續成立起許多零散的小物流企業，以處理二次轉包的物流需求，導致韓國無法出現競爭力強大到足以進軍全球物流市場的物流企業。大韓商工會議所2011年針對300家物流企業展開調查的結果發現，22.4%的企業表示資金能力不足是阻止企業進軍海外的最大原因。

業界相關人士主張，物流企業在處理企業內部物流的同時，只有將規模擴大到可以處理外部需求的“三方物流”，才能培養出足以與其他國際化企業競爭的大型物流企業。物流業界主張，為培養“物流企業的規模”，政府需要從中發揮積極作用。韓國貿易協會、韓國船主協會、韓國物流產業政策研究院等20家國內物流相關民間協會和學會去年成立了“韓國物流產業化促進協議會（以下簡稱協議會）”，決心“將物流業培養成與制造業相匹敵的基干產業”。

為振興物流產業，協議會要求政府為物流行業提供與制造業相當的金融、稅收和相關優惠政策。新加坡、荷蘭等發達物流國家都曾通過政府的系統支援和物流政策培育產業。事實上，韓國國內物流企業得到的政府援助優惠遠遠低于制造業。舉例來看，制造大企業的設備投資最高可獲得5~6%的抵稅額，但物流企業由于設備投資較少，需要進行大規模倉庫與運輸管理等綜合投資，最高只能獲得3%抵稅額。去年6月，大韓商工會議所提議政府將面向物流企業的稅收優惠提高到制造業的水平，并擴大實施激勵政策，為使用三方物流的貨主企業提供更多優惠。此外，還有主張認為韓國應該成立政府層面的物流指揮塔，將分散在國土交通部、海洋水產部、產業通商資源部等各部門的物流業務綜合起來進行管理，最大程度提高物流產業的效率。協議會長金鎮日說“指揮塔成立后，可以跨越各項規制的門檻，有效使用分散在港灣、陸上中轉站、流通一線等各處的物流設施”。

國內學界認為，韓國擁有占據世界物流市場7%份額的潛力。在以韓國為中心半徑1500公里內，擁有中國、日本等三個國家將近7億人口的巨大單一流通市場。大陸鐵路或北極航路打開后，韓國將成為從東亞進入歐洲的關門。這也是韓國必須提前在日漸成長的物流市場中確保競爭力的原因。

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