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在船運(yùn)費(fèi)暴漲的時(shí)，一些供應(yīng)商開(kāi)始選擇海外倉(cāng)提前備貨以應(yīng)對(duì)海運(yùn)成本和船期延期等不確定因素。在國(guó)家政策大力支持海外倉(cāng)建設(shè)的背景下，跨境電商出口行業(yè)尤其海外倉(cāng)布局在未來(lái)有哪些機(jī)遇？

遞四方副總裁、B類事業(yè)部總經(jīng)理戴彬日前就該問(wèn)題接受了《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)》記者采訪，以下為原文《海運(yùn)價(jià)格屢創(chuàng)新高沖擊跨境電商，船期不穩(wěn)定催生“海外倉(cāng)”需求》。

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上海航運(yùn)交易所公布的本期數(shù)據(jù)顯示，2022年1月21日中國(guó)出口集裝箱指數(shù)（CCFI）為3555.24，再次創(chuàng)下歷史新高。其中歐洲航線出口集裝箱指數(shù)最新數(shù)據(jù)為5636.83，美西航線2590.39，美東航線2738.93。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)記者了解到，全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)運(yùn)力受疫情影響嚴(yán)重，對(duì)國(guó)際大宗商品貿(mào)易產(chǎn)生了顯著影響，而跨境電商作為新興外貿(mào)形態(tài)也受到一定沖擊。

“海運(yùn)價(jià)格翻番，導(dǎo)致我們很多客戶直接甩柜。”深圳一家To B跨境電商企業(yè)的負(fù)責(zé)人鄭杰西（化名）向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)記者表示，“加上清關(guān)和滯港費(fèi)，比貨值還貴，客戶當(dāng)然就會(huì)選擇棄柜。”據(jù)鄭杰西介紹，從2021年5月開(kāi)始海運(yùn)漲價(jià)，往南美的航線在漲價(jià)之前一個(gè)高柜約5500美金，現(xiàn)在價(jià)格已經(jīng)到14500美金，而且目前沒(méi)有回落跡象。

不過(guò)，記者觀察到，在船運(yùn)費(fèi)暴漲的同時(shí)，一些供應(yīng)商開(kāi)始選擇海外倉(cāng)提前備貨以應(yīng)對(duì)海運(yùn)成本和船期延期等不確定因素，在國(guó)家政策大力支持海外倉(cāng)建設(shè)的背景下，跨境電商出口行業(yè)尤其海外倉(cāng)布局在未來(lái)的機(jī)遇值得期盼。

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春節(jié)行情依舊高位

每年1月之際，受中國(guó)傳統(tǒng)春節(jié)影響，不少工廠放假、工人返鄉(xiāng)，由于工廠春節(jié)放假時(shí)間長(zhǎng)，產(chǎn)能有所回落。疊加12月西方國(guó)家圣誕節(jié)采購(gòu)季提前釋放了消費(fèi)需求的因素，海運(yùn)價(jià)格在此期間通常稍有往下走的趨勢(shì)。

據(jù)遞四方副總裁、B類事業(yè)部總經(jīng)理戴彬介紹，因受傳統(tǒng)春節(jié)工廠放假影響，很多貨物基本上趕在12月或1月初就出完了。在缺貨的情況下，富余的倉(cāng)位自然會(huì)降價(jià)，導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格有往下走的趨勢(shì)，但對(duì)2022年上半年來(lái)說(shuō)，總體還是缺倉(cāng)的，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)還會(huì)持續(xù)高位。

數(shù)據(jù)顯示，2022年1月21日中國(guó)出口集裝箱指數(shù)（CCFI）為3555.24，上期1月14日CCFI為3489.94，指數(shù)繼續(xù)上抬漲1.9%。節(jié)假日慣例行情并未能扭轉(zhuǎn)海運(yùn)市場(chǎng)。

“其實(shí)賣(mài)家很痛苦。”一家To C跨境電商大賣(mài)企業(yè)的物流負(fù)責(zé)人直言，“一方面海運(yùn)價(jià)格瘋狂上漲，小賣(mài)家更是沒(méi)有能力去和船公司談倉(cāng)位；同時(shí)又有一些產(chǎn)品被淘汰，那種體積又大客單價(jià)又不高的東西，比如說(shuō)圣誕樹(shù)，根本不能賣(mài)。”

鄭杰西提到，在海運(yùn)費(fèi)用增長(zhǎng)之外，企業(yè)還面臨缺柜無(wú)法出貨的情況，再加上匯率波動(dòng)、原材料成本變化等因素，客戶購(gòu)買(mǎi)成本上升導(dǎo)致訂單量減少。

而對(duì)跨境電商企業(yè)而言，海運(yùn)價(jià)格上漲最直接的影響體現(xiàn)在運(yùn)輸成本上升。事實(shí)上，相比于傳統(tǒng)外貿(mào)，因跨境電商的攬件派送通常比較細(xì)致，跨境電商的物流成本一直以來(lái)已經(jīng)相對(duì)較高。廣東外語(yǔ)外貿(mào)大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易研究中心主任陳萬(wàn)靈教授向記者指出，“在海運(yùn)費(fèi)上漲那么快的情況下，跨境電商企業(yè)卻不能頻繁調(diào)整運(yùn)價(jià)，對(duì)一些沒(méi)有大資本入局的企業(yè)，運(yùn)輸成本的上升影響還是比較大的。”

戴彬也提到跨境物流企業(yè)成本上升的問(wèn)題，不過(guò)他認(rèn)為，如果考慮到整柜成本平攤到單個(gè)貨物，跨境電商企業(yè)的成本總體仍可控。“不管一個(gè)到美國(guó)的貨柜漲到2萬(wàn)、3萬(wàn)美金，這個(gè)運(yùn)輸成本攤到貨柜里的單個(gè)貨物可能也就是一兩美金，這對(duì)很多客戶來(lái)說(shuō)還是比較無(wú)感的。”

在海運(yùn)成本高筑的情況下，依賴單一的交通運(yùn)輸方式暴露出了短板，多式聯(lián)運(yùn)，即多種運(yùn)輸方式的結(jié)合，被認(rèn)為將是未來(lái)國(guó)際運(yùn)輸?shù)姆较颉?/span>陳萬(wàn)靈教授分析了幾種運(yùn)輸方式的優(yōu)劣：“如果貨運(yùn)規(guī)模比較小，無(wú)需集裝箱，那么走火車(chē)運(yùn)輸可能會(huì)好一些，例如中歐班列這個(gè)路線。第二是航空運(yùn)輸，雖然成本更高，但是當(dāng)海運(yùn)漲到一定程度，甚至與航空運(yùn)輸成本持平的時(shí)候，那么一些體積不大但價(jià)格價(jià)值比較昂貴的產(chǎn)品，可以考慮空運(yùn)。”

跨境電商面臨海運(yùn)談判瓶頸

除卻集裝箱匱乏、海運(yùn)運(yùn)力緊張和運(yùn)費(fèi)上漲等因素，此次疫情還暴露出跨境電商企業(yè)在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)中談判籌碼不足的問(wèn)題。

國(guó)際上很多船公司隨著近幾年的發(fā)展，已經(jīng)形成了聯(lián)盟，2M Alliance、OCEAN Alliance、THE Alliance是目前國(guó)際三大航運(yùn)聯(lián)盟。上述To C跨境電商大賣(mài)物流負(fù)責(zé)人表示，在形成聯(lián)盟之前，船公司還處于競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，通過(guò)比拼低價(jià)搶占市場(chǎng)，但形成船公司聯(lián)盟之后，就形成了一種“默契”，即價(jià)格保持同意，誰(shuí)也不要降價(jià)。“從2020年疫情爆發(fā)之后，我們就注意到聯(lián)盟同時(shí)漲價(jià)，可以說(shuō)把持了整個(gè)市場(chǎng)，幾乎是每半個(gè)月就看到船公司同時(shí)調(diào)價(jià)。”

事實(shí)上，船公司涉嫌串通漲價(jià)已經(jīng)引起了格外關(guān)注。1月11日，國(guó)務(wù)院辦公廳出臺(tái)《關(guān)于做好跨周期調(diào)節(jié)進(jìn)一步穩(wěn)外貿(mào)的意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱“《意見(jiàn)》”）指出，持續(xù)加強(qiáng)國(guó)際海運(yùn)領(lǐng)域監(jiān)管，依法打擊違法違規(guī)收費(fèi)、哄抬運(yùn)價(jià)等行為。依法依規(guī)調(diào)查涉嫌壟斷行為。在多雙邊場(chǎng)合呼吁共同暢通國(guó)際物流。

據(jù)韓國(guó)公平貿(mào)易委員會(huì)1月18日發(fā)布公告，將對(duì)23家國(guó)內(nèi)外海運(yùn)企業(yè)涉嫌哄抬海運(yùn)費(fèi)的行為處以合計(jì)962億韓元（約合5.12億元人民幣）的罰款。

而在疫情之后，全球海運(yùn)運(yùn)力不升反降的情況下，大型跨國(guó)企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了固定的倉(cāng)位數(shù)量，新近入局的跨境電商賣(mài)家往往不具備談判籌碼。

上述To C跨境電商大賣(mài)物流負(fù)責(zé)人提到，像沃爾瑪?shù)纫恍┐笮涂鐕?guó)企業(yè)本身就有固定數(shù)量的倉(cāng)位，它們跟船公司的簽約已經(jīng)是幾十年的合作了，不管市場(chǎng)怎么變，大頭的倉(cāng)位是一定預(yù)留給大企業(yè)的，而且大企業(yè)能拿到的價(jià)格通常也比較低。“最后剩下的倉(cāng)位才給到國(guó)內(nèi)的貨代公司。在全球海運(yùn)運(yùn)力緊缺、我國(guó)出口貨物同比增長(zhǎng)的情況下，很大一部分的海運(yùn)需求漲價(jià)就會(huì)由一些中國(guó)商家買(mǎi)單。”

該物流負(fù)責(zé)人提到了一些抗?jié)q價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的能力，例如一些大賣(mài)家本身訂單體量大，可以和船公司拿到一些合約價(jià)，起到抵御市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的作用。

事實(shí)上，國(guó)務(wù)院辦公廳出臺(tái)的上述《意見(jiàn)》也明確了，鼓勵(lì)外貿(mào)企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，引導(dǎo)各地方、進(jìn)出口商協(xié)會(huì)組織中小微外貿(mào)企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行直客對(duì)接。

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海外倉(cāng)迎來(lái)機(jī)會(huì)

對(duì)2022年全球海運(yùn)行情研判，市場(chǎng)聲音普遍認(rèn)為總體運(yùn)力依舊相對(duì)緊缺，想要回到疫情前低位幾乎不可能。

2021年12月29日，中遠(yuǎn)海控總經(jīng)理?xiàng)钪緢?jiān)在臨時(shí)股東大會(huì)上表示，公司長(zhǎng)約客戶簽約意愿強(qiáng)烈，且量?jī)r(jià)齊升，2022年長(zhǎng)約價(jià)格為2021年的2-3倍。

陳萬(wàn)靈教授分析稱，主要還是取決于疫情。“歐美國(guó)家基本放開(kāi)了疫情管控，疫情管控常態(tài)化可能會(huì)促使生產(chǎn)恢復(fù)，但是產(chǎn)能恢復(fù)也不會(huì)太快，疊加病毒傳染率降低和就業(yè)數(shù)據(jù)恢復(fù)等因素，海運(yùn)價(jià)格可能會(huì)稍微往下降，但整體趨勢(shì)依舊會(huì)在高位徘徊。

除了運(yùn)輸成本上漲，船期不穩(wěn)定也對(duì)跨境電商行業(yè)造成了一定影響。在成本上漲之外，鄭杰西坦言：“等船期也是一直拖延，所以也導(dǎo)致了幾個(gè)訂單等損失。”

陳萬(wàn)靈教授提到：“跨境電商行業(yè)在海運(yùn)價(jià)格上漲的過(guò)程中難免競(jìng)爭(zhēng)加劇。航運(yùn)堵塞，貨物運(yùn)送時(shí)間延長(zhǎng)導(dǎo)致不準(zhǔn)時(shí)，這對(duì)客戶來(lái)講是不好的體驗(yàn)，客戶就會(huì)選擇其他供應(yīng)商，導(dǎo)致訂單流失。”

船期不穩(wěn)定導(dǎo)致跨境電商出口貨物物流時(shí)效性降低，多位受訪者同時(shí)提到船期不穩(wěn)定因素或可催生海外倉(cāng)需求。戴彬表示，“在這種情況下，海外倉(cāng)其實(shí)是有機(jī)會(huì)的，因?yàn)橘u(mài)家可以在海外倉(cāng)提前囤貨。目前除了戰(zhàn)略方向推動(dòng)海外倉(cāng)發(fā)展之外，客戶需求也是海外倉(cāng)蓬勃興起的重要推動(dòng)力之一。”

所謂海外倉(cāng)，是服務(wù)于出口產(chǎn)品、將貨物提前前置消費(fèi)地的倉(cāng)儲(chǔ)配套設(shè)施，可以實(shí)現(xiàn)將貨物批量發(fā)送至海外倉(cāng)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)本地銷(xiāo)售和配送的作用。當(dāng)前，不少外貿(mào)企業(yè)和跨境電商出口企業(yè)通過(guò)搭建“海外倉(cāng)”來(lái)布局優(yōu)化海外物流體系，解決跨境電商環(huán)節(jié)痛點(diǎn)。

日前，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《“十四五”數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》明確提到要培育壯大一批海外倉(cāng)領(lǐng)軍企業(yè)，打造跨境電商產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈。商務(wù)部通報(bào)的數(shù)據(jù)顯示，2021年跨境電商進(jìn)出口規(guī)模達(dá)1.98萬(wàn)億元，其中海外倉(cāng)數(shù)量超2000個(gè)，海外倉(cāng)總面積超1600萬(wàn)平方米。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，記者黃婉儀，實(shí)習(xí)生龍情，編輯諸未靜。

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（編輯：江同）

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