數據統計顯示，疫情發生以來，相關海運航線的物流成本已經猛增10倍，進出口貿易的利潤空間被大幅度擠壓。而據業內人士觀察，海運動蕩造成供應鏈不穩的情況可能會持續到明年。

航運價格的飆升和世界各地港口持續不斷的運力瓶頸期，給全球供應鏈帶來的“創傷”包括但不限于上游原材料價格上漲，以及末端賣家旺季備貨時卸貨及交付司機短缺。而這對全球經濟生態將構成不小的威脅——長期的貨運延誤+飆升的貨運成本會引起某種意義上的供需失衡，最終導致消費終端市場價格被推高。

近期新冠確診病例的出現，導致寧波舟山港部分港口暫停了進出港業務辦理，相關集裝箱船舶停航，舟山港港口運力因此降低了五分之一。而早在今年5月，廣東疫情的發生，也迫使深圳鹽田碼頭關閉了三周之久，在“蝴蝶效應”影響下，國際航運市場被激起了不小的水花。

根據Freightos的數據顯示，現在，將一個40英尺的集裝箱從中國運到美國西海岸的成本已經飆升至15800美元左右——價格是疫情前的10倍，就算是同比上個月，費用也貴了一半。

拋開疫情伊始全球消費者購買需求降低時賣家及物流商對貨運的頻次調整階段，從去年線上消費潮爆發以來，全球貨運物流及供應鏈端很多時候都處于被迫中斷的狀態。蘇伊士運河堵塞事件、深圳鹽田碼頭的關閉、出入境管制、港口工人人手短缺，再到本月的舟山港無限期關閉，都對全球物流造成了更大的壓力——以舟山港為例，很多船司目前都放棄了將船只停靠在該港口的打算。

根據VesselsValue的統計數據顯示，現階段，全球范圍內大約有350艘能夠裝載近240萬個20英尺箱子的集裝箱船堵在港口動彈不得。而此種“大堵車的情況”正在惡化。根據Clarksons Platou證券公司的數據顯示，全球船隊的閑置指數已達4.6%，高于上個月的3.5%。對此，馬士基的全球海洋網絡主管Lars Mikael Jensen也認為，德爾塔毒株出現后，全球航運情況沒有出現任何有所改善的跡象，“海運網絡仍舊非常緊張，已經是‘驚弓之鳥’的狀態，稍微再出一點小事，就會回到情況嚴峻甚至更糟糕的境地。”

英國皇家采購與供應學會（Chartered Institute of Procurement and Supply）的首席經濟學家John Glen表示，集裝箱運費的爆炸性上漲加上供應的延遲，將對全球供應鏈產生重大影響。他強調，雖然大多數貨物的供應仍然是 “充足的，甚至是豐富的”，但對于如家具、燈具等體積大、價值低的產品，其間存在的問題還是蠻嚴重的。畢竟“現在是全球供應商進行圣誕旺季備貨的關鍵時間點，而海運壓力將導致的季節性貨物的短缺或許會推動通貨膨脹率的上升。短期之內，這一問題并沒有好的解決方案?！?/span>

另外，德國Hapag-Lloyd航運公司也估計，運力中斷的情況可能要到明年第一季度才會緩解。其首席執行官Rolf Habben Jansen也警告說，由于市場需求強勁，“一些品類的銷售達到了創紀錄的水平，再加上各種（經濟）刺激措施，很多賣家的庫存水平都很低”，基于此，運力情況恢復往常的時間預期可能還得后置。

除了像汽車和紡織業這類受影響頗大的行業，越來越多行業及公司均表示，可能會通過提價的手段去抵消因為運輸能力難以滿足需求帶來的相關壓力。

以歐洲市場為例，物流及供應鏈困境已經影響到了其夏季工業生產的狀態。針對此種情況，就職于Nomura的首席英國和歐元區經濟學家George Buckley認為，供應鏈中斷可能會在一段時間內拖累歐元區的工業生產。也會促使大型制造商和零售商考慮通過持有更多庫存、雙重采購、甚至重新安排生產等措施來強化其供應鏈。但這種升級強化有代價的，對許多小公司來說，供應鏈關乎的是公司及買賣生死存亡的問題。

供職于Edge Worldwide Logistics的首席執行官Philip Edge也認為，全球貨運及供應鏈中斷是目前經濟發展“面臨的最大威脅”，且此種威脅帶來的后果才剛開始顯現。他認為航運漲價帶來的后果，與“石油從每桶20美元漲到每桶200美元”導致的后果無異。雖然這種比較沒有那么準確——畢竟相對石油市場，航運市場通常會簽訂長期的承運合同，但這一比喻，也恰恰說明了依賴海運或其他極度依賴長途運輸行業所面臨的壓力。

相較于海運的一片焦頭爛額，陸上交通要道，中歐班列的“咽喉”路段或許也將因為出現新冠確診病例而被扼制。根據相關消息顯示，日前，8月15日，新疆博州阿拉山口市口岸地區在三天1次常規核酸檢測中，發現3人核酸檢測結果呈陽性，經專家診斷均為新冠肺炎無癥狀感染者，目前已轉運博州定點醫院進行隔離醫學觀察。而阿拉山口市，是中歐班列連接歐亞兩地區的重要通道，此次新冠病例確診，對中歐班列是否能正常運行產生了較大影響。截止發稿前，口岸方并未就是否停運等措施做出回應，但賣家仍需要對其保持一定關注。

（來源：叫我趨勢菌）

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